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  • 2023-01-18 11:45:19 发布

【硕士论文】区域物流成本统计与预测方法研究.pdf

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中南大学博十学位论文摘要摘要区域物流业发展规划是区域物流业发展的指导性文件,合理的区域物流规划有利于物流资源的大范围内整合,促进区域经济协调发展,为区域物流市场主体的培育提供条件,改善区域经济和自然环境。区域物流成本作为区域物流业发展水平的综合评价指标,是区域物流业发展规划研究必不可少的内容,在一定程度上,也是区域物流业发展规划的战略目标。如何有效地降低区域物流成本,是进行区域物流规划的根本目的。区域物流成本是从社会再生产总体的角度考察的物流活动所发生的耗费水平。区域物流成本在相当程度上反映了一个地区现代物流业的发展状况、产业结构的现状和企业物流管理水平,是评价一个地区经济发展质量的重要指标。统计、评价、分析、预测区域物流成本对了解该地区经济的运行效率,物流活动的规模、结构和发展水平:及时反应物流运行状况;监测物流成本变化趋势;分析物流发展趋势具有非常重要的意义。同时,研究区域物流成本,科学地评价区域物流成本状况和正确地预测区域物流成本发展趋势是政府部f-JN订物流发展规划和物流发展政策、加强宏观经济调控的依据,也是企业进行跨区域投资决策的重要参考依据。论文选题及主要内容以湖南省经委项目“长株潭城市群现代物流业发展规划”和中南大学研究生教育创新工程2006年博士研究生学位论文创新选题项目“区域物流成本研究"为研究背景进行。在分析国内外宏观物流成本研究的基础上,运用统计学理论、灰色系统理论、计量经济学理论和应用数学的理论,对区域物流成本的统计、评价、分析、预测进行了深入系统的研究。主要做了以下的工作:1、对比分析了多个国家具有代表性特征的宏观物流成本统计方法,以及国际国内关于宏观物流成本评价、分析和预测方面研究的现状。2、提出了基于国家物流成本统计方法的区域物流成本统计方法,建立了区域物流成本历史数据估算模型,统计方法和估算模型与国家物流成本统计在指标体系、核算范围、计算口径等方面保持了高度一致。并以湖南省长株潭城市群为实例,进行了2004年和2005年物流成本的统计,以及1991.2005年的物流成本历史 中南大学博士学位论文摘要数据的估算。3、定性分析了现行区域物流成本评价指标(社会物流总费用与GDP的比例)的不足,提出了区域物流成本的新评价指标(社会物流总费用与社会物流总额的比例)。采用了灰色关联度方法来分析两种指标的评价特性,以长株潭城市群物流成本评价为例,分析表明新指标受产业结构影响较弱,较现行指标更真实地反映了物流业发展水平,适合于不同产业结构情形下,区域物流成本的评价和比较。4、定性分析了区域物流成本的四类影响因素及其影响机理,提出了区域物流成本与各影响因素的计量经济学分析方法,并以长株潭城市群为例进行了分析。结果表明,长株潭城市群物流成本(物流成本与社会物流总额比例)与产业结构指标(第一、二产业GDP占总GDP的比例)之间不存在长期均衡关系,与有关经济发展水平指标、物流业基础设施指标、和物流业营运水平指标之间存在有长期均衡关系。在置信度为90%下,存在人均GDP和公路通车里程到物流成本单向的因果关系。5、提出了区域物流成本的变权组合预测方法,变权组合预测方法综合了灰色系统预测方法、误差修正模型预测方法、BP人工神经网络预测方法提供的不同有用信息,相对弥补了单一预测方法各自的不足,有效地提高了预测精度。以长株潭城市群为例,进行了物流成本的预测,结果表明该方法相对较优。区域物流成本的系统研究在物流学科领域具有重要理论价值和实践意义,是一个涉及面非常广泛而又非常复杂的问题,属于一项开创性的工作。本文采用的定性和定量研究方法可以为进一步深入研究区域物流成本、科学制定区域物流业发展规划提供有益的借鉴。关键词:区域物流成本,统计,评价,分析,预测Ⅱ ABSTRACTisagovernmentguidancedocument·RegionallogisticsindustrydevelopmentplanReasonableplancailbebeneficialtointegrateregionallogistiesresourcesandpromotecoordinationdevelopmentofregmnaleconomy.Italsocanbebeneficialtoprovideconditionsforcultivatingregionallogisticsmarketandimproveregionaleconomicenvironmentandnaturalenvironment.Regionaltotallogisticscostiscomprehensiveisanabsolutelyevaluationindexofregionallogisticsindustrydevelopmentlevel,andresearchonregionallogisticsindustrydevelopmentplan.Tosomenecessarypartofextend,itisalsoonestrategictargetofregionallogisticsindustrydevelopmentplan.Howtoeffectivelyreduceregionaltotallogisticscostisthebasicpurposeofmakingregionallogisticsindustrydevelopmentplan.Regionaltotallogisticscostistheexpenditure011regionallogisticsactivitiesfromtheperspectiveofsocialreproductionoverall.Toaconsiderableextend,regionaltotallogistiescostCanreflectthedevelopmentofthemodemlogiIstiesindustry,theindustrystructureandthelogisticsmanagementofacertainlocalenterprises,SOitisregardedasanimportantindextovaluetheeconomicdevelopmentqualityofacertainregion.TIlerefore,Studiesofregionaltotallogisticscostwhichincludecalculating,evaluating,analyzingandforecastingtotallogisticscostCanhelpunderstandtheeconomicanddevelopmentoflogisticsactivities·operatingefficiency,thescale,structureMeanwhile,theyareimportantonreflectinglogisticsindustryoperatingstatusintimeandmonitoringthetrendintotallogisticscostandanalyzingthetrendinlogisticsindustry.Scientificallyevaluatingregionaltotallogisticscoststatusandcorrectlyforecastingfutureremnaltotallogisticscostcallprovideafoundationtohelpthegovernmentstrengthentheoperationofmacro-economyandestablishrulesonlogisticsindustrydevelopment,andtohelptheenterprisesmakedecisiononmultiregionalinvestment.ThetopicselectionandmaincontentsofthispaperarecarriedOiltheresearchbackgroundofprojectofHUNANProvinceEconomicCommitteewhichnamed“Chang.ZhuoTanCityGroupModemLogisticsIndustryDevelopmentPlan"’and2006inDoctoralDissertationofCentralSouthUniversityGraduateEducationtopicselectionInnovationProjectwhichnamed‘"ResearchOilRegionalTotalLogisticsCost"’. Basedonthehomeandabroadresearchesofmacroscopicaltotallogisticscost,systematicresearchesoncalculating,evaluating,analyzingandforecastingtotallogisticscostarecarriedonbymeansofthestatisticaltheory,thegraysystemtheory,theeconometrictheory,thecombinationoptimizationtheoryandappliedmathematicstheory.Themainjobshavedoneareasthefollowing:Firstly,severalcharacteristiccalculatingmethodsofmaeroscopicaltotallogisticscostofanumberofcountriesandtheintemationalanddomesticresearchstatusofevaluating,analyzingandforecastingofmacroscopicaltotallogisticscostaredescribedindetail.Secondly,amethodologyforcalculatingregionaltotallogisticscostisputforward,whichWasbasedonthenationaltotallogisticscoststatisticalaccountingsystem.Areckoningmodelofregionaltotallogisticscosthistoricaldataisalsoestablished.Themethodologyandmodelmaintainahi班degreeofconsistencywiththenationaltotallogisticscostsstatisticalaccountingsysteminstatisticalindexsystem,andthescopesofaccountingandcalculating.RegionaltotallogisticscostsofChang-Zhu-Tancitygroupin2004and2005arecalculatedandregionaltotallogisticscosthistoricaldatasince1991to2005arereckonedasexamples.Thirdly,deficienciesoftheexistingevaluatingindexofregionaltotallogisticscost-totallogisticscostasapercentageofGDPisanalyzedwithqualitativemethod,andanewindex.totallogisticscostasapercentageoftotalvalueofsociallogisticsgoodsisputforward.Graycorrelationanalysismethodisusedtoevaluatethecharacteristicsoftwoindexes.ExperimentsonChang-Zhu-Tancitygroupwerecarriedout,itisprovedthatthenewindexisinfluencedbytheindustrystructurelessthantheexistingindex,thenewindexisbettertoreflectthedevelopmentofthelogisticsindustry,anditisagoodindextoevaluateregionaltotallogisticscostundertheconditionofdifferentindustrystructure:Fourthly,fourgroupsofinfluencingfactorsofregionaltotallogisticscostandtheirinfluencingmechanismareanalyzedwimquantitativemethod.Amethodologyofeconometricforanalyzingtherelationshipbetweenregionaltotallogisticscostanditsinfluencingfactorsisputforward.ExperimentsonChang-Zhu-Tancitygroupwerecarriedout,itisprovedthattheredoesnotexistauniqueco-integrationrelationshipbetweenthetotallogisticscost-totallogisticscostasapercentageoftotalvalueofsociallogisticsgoodsandtheindexofindustrystructure-thepercentageoftheGDPvaluesofprimaryindustryandsecondaryindustryinChang-Zhu-Tancitygroup,butII 中南大学博士学位论文ABSTRACTthereexistCO—integrationrelationshipsbetweenitandtheeCOnomydevelopmentindexes,thelogisticsindustryinfrastructureindexesandtheoperatingleveloflogisticsindustryindexes.Andattheconfidencelevelof90%,thereareunidirectionalGranger-causalitiesfrompercapitaGDPtototallogisticsCOstandfromthetotallengthofhighwaystototallogisticscost.Fifthly,oneweightchangeableCOmbinationpredictionmethodofregionaltotallogisticsCOstisputforward.ItintegratedusefulinformationofGreySystemprediction,vectorerrorCOrrectionmodelpredictionandBPneuralnetworkprediction,andmadeup衙Ⅱledeficienciesofeverysingleforecastmethod.ThereforeitCaneffectivelyimprovetheforecastingaccuracy.ExperimentsonChang--Zhu··Tancitygroupwerecarriedout;itisprovedthatweightchangeableCOmbinationpredictionmethodisrelativelybetterthanthosemethods.SystematicresearchonregionaltotallogisticsCOstisofimportanttheoreticalvalueandpracticalsignificanceinlogisticssubject.ItisaveryextensiveandveryCOmplexproblem,anditbelongstoaground-breakingwork.ThosequalitativeandquantitativeresearchmethodsadoptedinthispaperCanprovidehelpfulreferencesforfurtherin-depthstudyofregionaltotallogisticsCOstandscientificplanningofregionallogisticsindustrydevelopment.KEYWORDS:regionaltotallogisticsCOst,calculating,evaluating,analyzing,predictionIII 中南大学博士学位论文第一章前言第一章前言1.1选题的背景及研究意义1.1.1选题背景《中国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》明确提出,要“大力发展现代物流业’’;要积极“推广现代物流管理技术,促进企业内部物流社会化,实现企业物资采购、生产组织、产品销售和再生资源回收的系列化运作。培育专业化物流企业,积极发展第三方物流。建立物流标准化体系,加强物流新技术开发利用,推进物流信息化。加强物流基础设施整合,建设大型物流枢纽,发展区域性物流中心"。国务院总理温家宝于2008年12月主持召开国务院常务会议,研究部署搞活流通、扩大消费和保持对外贸易稳定增长的政策措施。会议指出,搞活流通是促进消费、扩大内需的重要切入点。主要措施有:支持大型流通企业跨区域兼并重组,增强经营优势,降低成本,让利于消费者;健全农村流通网络,搞活农产品流通,促进农民增收。2009年2月,国务院常务会议审议并原则通过物流业调整振兴规划,物流业跻身十大振兴规划。国务院常务会议认为物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合型服务产业,涉及领域广,吸纳就业人数多,促进生产、拉动消费作用大。但是,我国物流业总体水平落后,严重制约国民经济效益的提高。必须加快发展现代物流,建立现代物流服务体系,以物流服务促进其他产业发展。一是要积极扩大物流市场需求,促进物流企业与生产、商贸企业互动发展,推进物流服务社会化和专业化。二要加快企业兼并重组,培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。三要推动能源、矿产、汽车、农产品、医药等重点领域物流发展,加快发展国际物流和保税物流。四要加强物流基础设施建设,提高物流标准化程度和信息化水平。会议确定了振兴物流业的九大重点工程,包括多式联运和转运设施、物流园区、城市配送、大宗商品和农村物流、制造业和物流业联动发展、物流标准和技术推广、物流公共信息平台、物流科技攻关及应急物流等。国家在一系列发展规划和高层会议上明确了现代物流的战略发展地位,既是宏观上发挥物流作用的需要,也是物流发展达到一定水平的必然结果【¨。在各级政府及社会各方面的共同关注和努力下,区域物流的产业地位得到重视,并且发展迅速。区域物流产业的发展体现了国家区域发展总体战略的要求,并在一定程度 中南大学博士学位论文第一章前言上有效地支撑了区域经济的发展。目前,全国已有20多个省市区和50多个中心城市制定了当地的物流发展规划【2】。区域物流规划是在正确认识区域物流规模、结构与特点的基础上,根据区域经济与社会发展目标,对一定时期内(一般为中长期)区域物流发展目标、区域物流资源建设、区域物流发展战略与对策等进行的系统设计【31。物流发展规划对区域物流产业和区域经济的发展具有重要的意义,它既是区域物流发展的蓝图,也是区域物流发展的行动指南。区域物流规划不仅有利于避免区域物流发展的盲目性,节约学习成本,而且有利于预防或解决区域物流与交通、城市建设、环境保护、居民生活等区域经济与社会的各种矛盾,从而节约发展成本。科学的区域物流规划是区域物流产业和区域经济发展的前提条件。由于全国范围内区域物流业发展水平呈现出很大的不平衡,所以如何准确评价区域物流业发展水平,并分析和预测区域物流业发展趋势是区域物流发展规划的重要内容。区域内的物流企业是物流活动的具体组织者和实施者,其数量和质量在一定程度上决定了区域物流服务的水平。但是,单纯仅以中华人民共和国国家标准《物流企业分类与评估指标》(GB厂r19680.2005)的各级物流企业数质量来评价、分析和预测区域物流业发展水平是远远不够的。区域物流成本作为作为区域物流业发展水平的宏观评价指标,研究区域物流成本可以有效地实现评价、分析和预测区域物流业发展水平的目的。因此,区域物流成本是区域物流发展规划研究的重要内容,在一定程度上,也是区域物流发展规划的战略目标。由于区域物流成本统计方法和统计数据的不完善和一定程度的缺失,区域物流成本统计制度贯彻和落实并没有完全到位,因此,在没有数据作为研究基础的情形下,关于区域物流成本的评价、分析和预测研究工作就难以开展。本文将从区域物流成本统计开始,对区域物流成本进行系统性的研究。1.1.2研究意义现代物流是经济、社会和技术发展到一定阶段的产物。其核心是突出系统整合、优化的理念,对分散的运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能,运用信息技术和供应链管理手段实旌一体化运作,以达到降低成本、提高效率、优化服务的目的。它不仅是一项先进的组织管理技术,蕴含在生产、流通企业经营管理的各个环节;而且作为一门复合型服务产业,已成为经济发展新的推动力和衡量一个国家现代化水平与综合国力的重要标志【4】。区域物流成本是从社会再生产总体的角度考察的物流活动所发生的耗费水平。区域物流成本在相当程度上反映了一个地区现代物流业的发展状况【51、产业结2 中南大学博士学位论文第一章前言构的现状和企业物流管理水平,是评价一个地区经济发展质量的重要指标【61。统计、分析、预测区域物流成本对了解该地区经济的运行效率,物流活动的规模、结构和发展水平;及时反应物流运行状况;监测物流成本变化趋势;分析物流发展趋势具有非常重要的意义。同时,研究区域物流成本,正确的预测区域物流成本发展趋势和科学地评价区域物流成本状况是政府部门制订物流发展规划和物流发展政策、加强宏观经济调控的依据【7】,也是企业进行跨区域投资决策的重要参考依据【8】o区域物流成本是宏观物流成本的一种,这里,对区域物流成本相关概念及其在本文中的用法作如下说明。1.2主要概念及其说明(1)区域物流1994年美国《物流手册》(TheLogisticsHandbook)将区域物流定义为“区域物流是指区域范围内的一切物流活动,包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体的流动以及物流过程中各环节的物品运动”[91。我国学者对区域物流的定义:董千里(1999)定义区域物流为:在一定区域规划和构筑促进社会经济最佳战略实现的物流系统,及其与物流运营与监控等有关的活动体系【lol。刘文茹、赵启兰、王耀球等定义区域物流为:是指在区域范围内的一切物流活动,包括运输、保管、包装、装卸、流通加工和信息传递等功能实体性的流动以及物流过程中各环节的物品运动【ll】。徐文静定义区域物流为:区域内部及区域之间的物流活动。它侧重于城市之间、城乡之间的从供应者到需求者的物品的运输与集散一体化的过程,目的是运用区域概念和战略的手法解决有关大范围物流的各种主要问题,实现区域物流的最佳化【12】。靳伟定义区域物流为:是指一个地区范围或一个区域范围的货物运输、’保管、装卸搬运、包装、流通加工、配送以及相关的信息传递活动,区域物流的主体是区域货物运输Il引。文献[14—161也提出了自己关于区域物流的定义,这些学者的定义重点突出了区域物流活动的内容和形式。本文在以上定义的基础上,从区域物流活动范围的角度出发,定义区域物流为:与一定区域生产和消费活动相关的物品运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、回收、信息处理等过程。它包括了本区域生产进入本区域需求领域、本区域生产进入区域外需求领域以及区域外生产进入本区域需求领域的所有物品,但并不一定包含了这些物品的所有物流活动,针对3 中南大学博士学位论文第一章前言后两种情况要分别讨论。在理论上而言,本区域生产进入区域外需求领域物品只考虑到其进入过程结束,而区域外生产进入本区域需求领域的物品只从其进入过程开始考虑。本文的定义强调了区域物流活动的对象,比较准确地界定了区域物流活动的内容,从而有利于区域物流成本的统计。(2)宏观物流和宏观物流成本宏观物流是指社会再生产总体的物流活动,或者是指从社会再生产总体角度认识和研究的物流活动,这种物流活动遍及整个社会经济的各个方面。宏观物流成本是从社会再生产总体的角度考察的物流活动所发生的耗费水平【17】。宏观物流成本根据研究对象的不同可以分为:全球物流成本、国家物流成本和区域物流成本。目前,进行全球物流成本的研究较少,只是为了满足某些机构或者组织的特殊需要。国家物流成本及区域物流成本的研究意义重大,深受学者们的关注。但是,由于各国现代物流业发展水平不同,对于宏观物流成本的定义范围和宏观物流成本的统计核算方法也各不相同。因此,在进行宏观物流成本的研究时,切忌照搬,尤其是进行宏观物流成本的比较时,更应该考虑到定义范围和统计核算方法的不同,不能简单地直接拿来进行比较。在我们国家及地方物流发展规划中,宏观物流成本总量指标(根据国家发展改革委发布的两个文件)是指社会物流总费用,即指报告时期内,国民经济各方面用于社会物流活动的各项费用支出。包括支付给运输、储存、装卸搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等各个物流环节的费用;应承担的物品在物流期间发生的损耗;社会物流活动中因资金占用而应承担的利息支出;社会物流活动中发生的管理费用等。社会物流总费用划分为运输费用、保管费用、管理费用三大部分核算【18,19】。国家社会物流总费用的统计核算制度依据为文献[19]。现行评价宏观物流成本的相对指标用社会物流总费用与当年GDP的比例来表示,宏观物流成本的相对指标可以用来衡量一段时期物流业发展水平,一般认为该比例越小,说明物流业越发达。(3)区域物流成本文献[20]认为,区域物流成本即区域物流系统为完成物流活动,实现“物"在空间、时间上的转移而占用和耗费一定的活劳动和物化的劳动的货币表现。在区域物流活动中,不仅会在物资运输、储存、装卸整理和包装等方面发生一定的费用支出和物资消耗,而且还会在物流组织和管理、物流信息的收集传输等方面支付一定的费用。本文提出的区域物流成本建立在之前的区域物流的定义之上,认为区域物流成本是宏观物流成本的一种,是从社会再生产总体的角度考察的区域物流活动所4 中南大学博士学位论文第一章前言发生的耗费水平,包括了之前定义的所有区域物流活动内容。目前,国家社会物流总费用的统计核算制度才正式确立,各省市的物流统计工作才刚刚开始,尚没有建立严格统一的统计核算制度,所以,有关区域物流成本的统计、评价、分析和预测的研究迫在眉睫。由于区域社会物流总费用是区域物流成本的总量指标,而区域社会物流总费用与GDP的比例是现行评价区域物流成本的一个相对指标,在论述时容易引起混淆,因此,本文的区域物流成本除在论述区域物流成本的统计时指区域社会物流总费用和特别说明外,其他情况均指评价区域物流成本的相对指标。1.3论文的研究目标、内容及其方法1.3.1研究目标论文选题及主要内容以湖南省经委项目“长株潭城市群现代物流业发展规划"和中南大学研究生教育创新工程2006年博士研究生学位论文创新选题项目“区域物流成本研究"为研究背景进行。论文在分析国内外宏观物流成本研究的基础上,运用统计学理论、灰色系统理论、计量经济学理论和应用数学的理论,旨在提供—套区域物流成本的统计、评价、分析、预测的系统方法;以确定区域物流成本科学合理的统计推算方法和评价指标,掌握区域物流成本的主要影响因素及其影响机理,建立区域物流成本的预测模型,实现科学评价区域物流成本状况和正确预测区域物流成本发展趋势的目的;最终为政府部I"-JN订物流业发展规划和发展政策、加强宏观经济调控提供科学依据,同时,也为企业进行投资决策的提供重要参考依据。1.3.2研究内容及方法本文研究是将现代经济管理科学与自然科学的复杂性理论和现代优化理论相结合,将经济管理科学的基本方法与自然科学的分析方法有机结合进行规范分析。(1)资料和数据的收集;系统研究了国内外宏观物流成本的相关理论与方法,先后到湖南省省政府和长株潭城市群三市政府物流相关职能部门、行业协会,以及长株潭城市群内上百家生产企业、商贸流通企业和物流企业进行调研,收集有关资料和数据。(2)运用统计学理论和现代经济管理科学理论,分析研究区域物流成本统计方法,建立历史数据估算模型。(3)运用计量经济学理论和应用数学理论对影响区域物流成本的因素及其影5 中南大学博士学位论文第一章前言响规律进行深入分析,并构建区域物流成本的变权组合预测模型。1.3.3论文的主要工作本文运用运用统计学理论、灰色系统理论、计量经济学理论和应用数学的理论,对区域物流成本的统计、评价、分析和预测进行系统研究,主要工作体现在以下几个方面:(1)宏观物流成本研究综述。对比分析了多个国家具有代表性特征的宏观物流成本的统计方法,以及国内外宏观物流成本评价、分析和预测研究现状。(2)区域物流成本的统计和估算。提出了基于国家物流成本统计方法的区域物流成本统计方法,建立了区域物流成本历史数据估算模型,并分别以长株潭城市群为例进行了2004年和2005年的物流成本统计和1991.2005年物流成本历史数据的估算。(3)区域物流成本的评价。定性分析了现行区域物流成本评价指标的不足,提出了新的评价指标。采用灰色关联度方法来分析对比两种指标的评价特性,以长株潭城市群为实例进行了论证。(4)区域物流成本的影响因素分析。有效选取了区域物流成本的影响因素,定性分析了其影响机理,提出了区域物流成本与各影响因素的计量经济学分析方法,并以长株潭城市群为例进行了分析。(5)区域物流成本的预测。在区域物流成本灰色系统预测模型、误差修正模型、BP神经网络预测模型的基础上建立了区域物流成本的变权组合预测模型,并以长株潭城市群为例进行了预测。1.3.4论文的组织结构论文组织结构如图1.1所示。6 中南大学博士学位论文第一章前言图卜1论文组织结构图7 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述第二章国内外研究现状综述目前,.由于区域物流成本的研究较少,因此,本文将研究现状综述扩展到宏观物流成本,其主要研究对象是国家物流成本。同时,为了达到国家范围内物流成本统计指标体系、核算范围、计算口径的一致,区域物流成本的统计、评价、分析、预测以及区域物流成本之间的比较都应当建立在国家物流成本的基础上,所以,国家物流成本的研究具有非常重要的意义,本章的研究现状综述以国家物流成本为主。2.1物流成本统计研究现状宏观物流成本的统计是进行分析研究和决策支持的重要依据,宏观物流成本的分析、评价、预测以及控制研究都是建立在统计的基础上,如果没有物流统计提供的数据,就难以进行宏观物流成本的定量研究。因为各国的国情和物流发展现状的不同,对宏观物流成本的认识也各不相同,所以其统计方法也存在一定的差异。通过进行对比和分析,取长补短,可以为我国物流成本统计方法的改进提供有益的参考和借鉴。但也不能完全照搬,而应当考虑到其统计方法的差异性和我国物流业发展现状,否则一定会得出错误的结论。2.1.1国外物流成本统计2.1.1.1美国美国国家物流成本核算的历史最早可以追溯到1960年【211。《美国物流年度报告》(Annual“StateofLogisticsReport")是由CASS信息系统公司已故的副总裁BobDelaney首创,他以独立和与他人合作的方式撰写了15年,直到2005年去世。B0bDelaney去世后,由RBIS公司的RosalynWilson负责撰写,到目前为止,已经连续发布了19个年度。由于BobDelaney在给出美国国家物流成本的结构时,使用了哈佛大学教授赫斯凯特(J.L.Heskett)在其专著《商业物流》(((BusinessLogistics)))第二版中提到的方法,他把美国国家物流成本称为“美国商业物流系统总成本",这种方法也被叫做CASS方法。有关数据主要来源于美国ENO运输基金会(ENOTransportationFoundation)出版的《美国运输年度报告))(TransportationinAmerica)、美国商务部的“国民收入和生产核算报告"(NationalIncomeandProductAccount)、《当前商业状况调查》(SurveyofCurrentBusinessMarch2002)、《美国统计摘要》(U.S.StatisticalAbstract)、美国商务部人口普查局(U.S. 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述DepartmentofCommerce,CensusBureau)的《服务业年度调查报))(ServiceAnnualSurveyReport)等。而另一些数据,如企业自有仓库的仓储成本、物流行政管理成本等是根据调研数据测算;存货持有成本则是用Alford.Bangs公式来测算。《美国物流年度报告》中国家物流成本结构以及其最新数据(2007年)如表2-1所示。表2-1美国国家物流成本结构以及其2007年统计数据(单位:亿美元)序号物流成本结构2007年物流成本百分比一存货持有成本(全部商业存货价值20260)487034.86%利息10307.37%税费、更新、折旧、保险273019.54%仓储成本11107.95%二运输成本856061.27%公路671048.03%城际卡车运输455032.57%本地卡车运输216015.46%铁路5804.15%水路(其中:国际330;国内50)3802.72%石油管道1000.72%航空(其中:国际160:国内250)4102.93%货运代理3002.15%与发货人相关成本800.57%三物流管理成本5403.87%四物流总成本13970100%下面简单介绍一下CASS方法的内容CASS方法计算的美国物流总成本一共包括三个方面:存货持有成本、运输成本和物流管理成本。存货持有成本和运输成本又分别由相关部分组成,物流管理成本不再做区分,以存货持有成本和运输成本之和的4%计算。(1)存货持有成本存货持有成本主要包括了利息、税费、保险和短少等方面的费用,具体可以划分为如下四个方面:1)资金成本;2)存储服务成本;3)存储空间占用成本;4)存储风险成本。1)库存投资资金成本。持有库存与资本有着紧密的联系,因为这些资本可以用于其他项目的投资。所以,需要用一个公司的机会成本来反映实际发生的成本。9 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述所有存货持有成本的组成部分均需要采用税前数据,因为在交易分析中所有其他的成本诸如运输成本和仓储成本都是用税前金额来计算的。2)存储服务成本。存储服务成本包括税费和保险费。总体上来说,税费因库存水平不同而不同。保险费与库存水平并不是严格地成比例关系,但是与特定时间内存货的价值有关。3)存储空间成本。存储成本主要是由以下四个方面产生的:工厂仓库、公共仓库、租赁仓库、公司(私有)仓库。4)存储风险成本。尽管存储风险成本因各公司的实际情况不同而各不相同,但总体上来说,它包括如下4个方面:报废;损坏;偷盗和移仓(移仓成本发生在为避免报废,库存物品从一个仓库向另一个仓库的转移过程中)。存货持有成本、税费成本和更新、折旧、保险成本均是根据1973年首次发布的Alford.Bangs生产手册中的公式来进行估算的。在这个公式中,报废占了整过存货持有成本中的将近40%,因而证明了库存管理经理们在当今快速循环和即时采购世界中面临着挑战。整过仓储成本的估算包括了公共仓库以及生产企业和流通企业拥有的私有仓库。公共仓储成本主要是从商业部统计调查局报告中的公共仓储服务数据获得。Hasken在他的论文中,采用22%来计算,其中仓储成本(O.25%)、保险成本(O.25%)、税费成本(O.5%)、更新(5%)、利息(6%)、折旧(10%)。私有仓储成本是由CASS独立获得。(2)运输成本运输总成本包括了初次运输和二次运输的成本。初次运输指的是将产成品从工厂和供应商处运送到仓库。初次运输成本包括从工厂或者物流中心到其他工厂或者物流中心的补充运输成本以及已经交易的运送至工厂或者物流中心准备再次销售的产成品的内地运输成本。二次运输指的是将产成品分发至顾客的运输。二次运输成本包括承运人费用、装载补助、公路或者铁路设备及运营成本、以及运费。货物运输可能开始于工厂、物流中心或者配送终端。运输成本包括所有运输方式的成本,如公路、铁路、水路和石油管道、国际和国内航空等运输方式,以及货运代理成本、与发货人相关成本。在CASS报告中运输成本占据了物流总成本中最大的一部分。这些成本的估算是基于EnoTransportationFoundation发布的美国交通运输年度报告。在运输成本中,公路运输成本占了美国商业物流系统的绝对地位,占了80%以上的比重。与发货人相关成本包括货物的装卸以及交通运输管理部门运营的费用。EnoTransportationFoundation估算运输总成本并将各种运输方式的细节发布在其一年一度的“美国运输’’中。如上所述,CASS以Eno的货物运输成本估计为基础,运输成本的估算是CASS物流成本估算中最重的一部分。因此,Eno计算运lO 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述输成本的方法应该认为是整个CASS方法中的~部分。关于运输成本具体的估算在这里不再论述。(3)物流管理成本物流管理成本由间接管理和辅助人员成本组成,主要是主要配送员工、计划和分析员工、运输部门员工。计算机软件和硬件成本的分配也是配送成本中另一个重要组成部分。这些费用成本包括在管理成本中其他合适的类别中。物流管理成本被设置为库存持有成本与运输成本之和的4%,这是为了与1973年发布的系列数据采用的方法相一致。2.1.1.2韩国20世纪80年代韩国引进物流概念,开始重视物流,仅有20多年时间,却接近了世界先进水平。究其原因,与企业和民间学术团体的努力是分不开的,但主要应归结于韩国政府对物流的重视和大力支持,其宏观调控作用明显[23】。其中,宏观物流成本的统计也扮演了非常重要的角色。隶属于韩国政府交通管理部门的韩国交通运输研究院(KoreaTransportInstitute;KOTI)提出了一种宏观物流成本的统计估算方法,发布韩国物流成本年度报告。KOTI是由韩国政府于1987年正式成立的,目的是处理交通运输的政策问题、实施可行性,为大的交通运输工程作计划研究,促进对新的与交通运输有关技术的研究。为了更好地掌握当前国家物流系统的现状并采取战略发展措施优化国家物流系统,KOTI提出了一种宏观物流成本的统计估算方法。这种统计方法与美国宏观物流成本核算方法有点类似,物流成本以作业来分类,每一作业包含的信息有它占物流系统成本中的份额以及它占GDP的百分比。KOTI认为宏观物流成本由多种物流成本因素构成,如运输成本、库存持有成本、包装成本、搬运成本、信息成本和管理成本,有些成本因素又被进一步细分为自营成本和公共成本。表2.2列出了每一物流成本因素的统计数据来源。下面简单介绍一下KOTI的方法(1)运输成本运输成本包括铁路、公路、水路和航空运输成本,以及代理成本和其他与发货人相关成本。铁路运输成本进一步分为不同种类货运成本。公路运输成本以它们是属于公共成本还是私营成本而进行分开计算。水路运输成本包括内河港口成本、远洋运输和国内海岸运输。国际海上运输成本分为国内承运人和国外承运人两部分成本。航空运输成本也是采用同样的方法进行估算的。航空运输成本分为国内运输成本和国际运输成本,而国际运输成本又根据国内航空公司和国外航空公司做进一步区分。 中南人学博士学位论文第二章国内外研究现状综述表2-2韩国国家物流成本分类及数据来源名称分类1分类II数据来源名称分类1分类II数据来源铁路整车货运铁路统计年度报告保管公共仓库卖徽M殷公共勰库存持有自营仓库韩国商业和工业部成本存货持有企业管理分析从路白咎韩美嚣等}盖TI自营邪~肛谢¨一1破损韩国商业和工业部运输内河港口包装成本波纹纸纸板包装韩国(K纸CC箱A协)会成本水路海洋蠢莩亍算凿篓蓑嚣萎托盘包装韩国商业和-丁业部陆地和空中内河水运装卸水路运输萋罢貌订调贫礅吉航空国内运输建设交通部年度报告装卸国际运输信息成本韩国商业和工业部襄鋈货运代理萎徽管理成本韩国商业和工业部1)铁路运输成本铁路运输成本是根据韩国国家铁路管理部发布的铁路统计年度报告来进行估算的。该报告包括了整车货运部分和小件托运部分的收入和支出。同时,该报告还假定铁路货物运输收入等于其成本,尽管韩国国家铁路管理部货运业务分部指出铁路运输运营成本超过了铁路运输收入。因此,KOTI也假定铁路运输收入等于铁路运输成本。2)公路运输成本公路运输公共成本是通过使用交通运输收入数据来进行计算的,主要是如下几个业务领域:特种货物运输、国家经济部门货物运输、配送服务货运、丧葬运输、管道运输业务等。与公路运输公共成本计算相比,公路运输私营成本几乎没有相关的数据进行计算。由于官方统计数据并不是报告的公路运输公共成本,如果仅仅运用公共成本的方法于私营成本,必然没有考虑它的特殊性。因此,KOTI提出了一种自己的方法来计算公路运输私营成本。KOTI的这种计算方法主要考虑了以下因素:原材料成本、劳动力成本和支出。原材料成本包括燃料、混合油、轮胎、管材等。劳动力成本包括驾驶员和维修技术人员。支出分为直接支出和间接成本,直接支出包括维护成本、保险成本和贬值折旧成本。间接支出包括工人的补贴、福利支出和公共税费。具体计算过程略。3)水路运输成本水路运输成本分为国内货物运输成本和国际海上运输成本。国内水路运输成12 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述本是以“交通运输业统计调查报告”中沿海船运业和内陆水运业运输收入来计算的。国际海上运输成本包含了通过海事部门进行对外贸易的收入,主要包括了国内和国外船公司的海上运输成本。国内船公司的运输成本来源于交通运输业统计调查报告中的国际货物运输业运输收入,而国外船公司海上运输成本是通过使用韩国船商代表协会的数据来进行计算的。4)航空运输成本航空运输成本包括了国内空运货物运输成本和国际空运货物运输成本。这些数据来源于建设和交通部的货物空运收入数据。5)货运代理成本代理机构不控制运输方式,但是,他们为承运人和托运人协商运输服务,收取服务完成的费用。这些费用数据来自于交通运输业统计调查报告。(2)库存持有成本库存持有成本包括库存投资的资本成本、库存服务成本、存储成本和库存风险成本。由于私营仓库仓储成本发生在制造和配送企业,均为自己使用,这些数据无法获得,它们是通过使用交通运输业统计调查报告中公共仓库仓储服务支出来进行间接估计的。根据他们的不同功能,公共仓库分为四类:普通仓库、冷藏仓库、危险货物仓库和弄产品仓库。存货持有成本是以平均借款利率乘以存货资产。库存风险成本是用存货资产乘以风险率(损伤率)。(3)包装成本包装成本发生在以保护产品或者便于更有效地搬运产品为目的的时候,它们包括波纹纸纸板包装成本和托盘成本。波纹纸纸板包装成本来源与韩国波纹纸纸板协会的年度销售收入数据。托盘成本是以如下方法计算的:可能采用托盘运输的货物数量=(公路运输货物数量.散装运输货物数量)×托盘使用系数(0.682)为了计算年度托盘使用数量,KOTI以使用托盘运输货物重量除以每个托盘单位装载量(O.9421吨)。然后,为了计算每只托盘的年度成本,KOTI以每只托盘的购买成本(20000韩元)除以使用年限(2年)。最后,年度托盘包装成本通过以特定年度使用托盘数量乘以每只托盘的年度成本得到。(4)装卸成本在运输链中货物装卸成本是通过累加各种运输方式的所有装卸成本来估算的,包括码头装卸成本、公路运输装卸成本、铁路运输装卸成本和空运货物装卸成本。由于私营装卸成本无法获得,制造业和配送业公司自营装卸成本是通过与商业装卸公司支出相关联而进行估算的,而商业装卸公司支出来自于交通运输业统计调查报告。13 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述(5)物流信息成本物流信息成本包括处理和管理全部物流活动信息的成本。该成本是通过以销售额中信息成本比率来乘以在各个产业的年度销售额来估算。(6)管理成本管理成本包括用来支持物流活动的所有成本。该成本是以管理成本在整个销售额中所占百分比来乘以各个产业年度销售额数量来进行估算。南非国家物流报告由南非科学与工业研究理事会(CSIR,thecouncilforscientificandindustrialresearch)和南非最大铁路运营商Spoomet公司发起、资助,主要工作由斯坦林布什大学(UniversityofStellenbosch)完成。该物流报告所采用了斯坦林布什大学物流系提出的物流成本统计模型。将物流定义为:物流指的是有形的产品在生产与最终消费者之间的过程中的运输、仓储、库存持有、管理和维护,是供应链过程中的一部分。这一定义不包括人员的运输费用,不包括邮寄物品和行李的运输、存储、包装和装卸费用,也不包括发生在生产过程中的存储和运输费用【241。物流成本统计模型采用了两种全新并且相互独立的方法,即自上而下与自下而上两种方法,平行使用来统计物流成本。自上而下方法是通过分解国民账户数据到一定程度,使其反应如上定义的运输和库存成本,这种方法又叫做分解方法。自下而上方法是通过合计各个特定产品详细的运输和库存数据,以及与物流成本相关的其它数据来统计物流成本的,这种方法又叫做合计方法。这两种方法在分析方法和基础数据上完全独立。(1)分解方法(自上而下方法)以南非储备银行(SARB)的官方出版物、季度报告中的数据为基础,运输和仓储成本、通讯成本合计在银行季度报告中的第三部分。从中分离出运输和仓储成本,粗略的估计旅客运输服务成本,并有效剔除。根据南非储备银行的定义,运输和仓储只包括为获取报酬而提供的服务,例如,由第三方来完成。因此,它不可避免地排除了那些把它们作为日常运营的一部分并由自己提供服务的公司。分解方法的主要目的是它可以用于外包物流服务的倾向性计算中,它也可以对采用合计方法来统计物流成本提供一个粗略的验证。(2)合计方法(自下而上方法)合计方法的基础是开发一个统计物流成本的模型。通过运行一个MSExcel电子表格平台软件,模型采用一些特定产品的详细数据来计算总物流成本,这些数据包括特定产品的运输和仓储的数量、运输距离、运送时间(包括仓储和运输时14 中南大学博十学位论文第二章国内外研究现状综述间)和运输的单位成本。模型可以相对简单地修改数据以反映将来的物流成本,以及输入历史数据到该模型进行修正,生成一个可供比较的时间序列结果。它还可以通过输入下一阶段更精确的数据来修正结果,以及进行重要输入参数的敏感性分析。以下是对模型输入必要条件以及用来编辑每个参数的最初输入原始数据的简要描述。1)生产量生产量是用来描述运输和储存物品总数量的术语,它以物理单位来表示(吨位或者体积)。如果生产的某种物品不是以吨位(体积、单位个数等)来发布,他们被转化为等价的吨位,如1公升燃料等价于O.8千克。生产量包括了本国的产量和进口量。关于产品的详细列表汇编和规定如表(略)。表中所列的产品分为3类,两类初级产品(矿物和农产品)和二级产品。二级产品细分到所有制造和加工的产品,细分项目与国家公布数据相一致。“矿物"的分类是依据矿产与能源部的分类方法,“农产品’’的分类是依据国家农业部的分类方法,“制造业”采用的是南非国家统计局使用的标准工业分类法(SIC)。每一种类产品的生产量由以上官方原始数据确定。因为在不同的官方原始数据中可能包含了相同的产品,为了避免重复计算,进行了一定的调整。例如,农业部在奶制品生产分类中包括了黄油和干酪,而这些产品也被作为制造业产品列在国家统计报告中。2)运输成本运输成本是一个关于生产量、运输方式、运输距离和运输单位成本的函数。运输方式主要有以下六种:公路(集运和配送)、公路(干线运输)、铁路、航空、水路(从物品进入或者离开南非开始的沿海航运)和管道。每一产品使用某种运输方式的程度由运送的吨位决定。所有运输方式的吨位加在一起将超过总的生产量,这是因为同一产品有可能会使用两种以上的运输方式。例如,采用铁路作为干线运输的某种产品可能会在分发至最终目的地时采用公路运输。每一产品采用某种运输方式运输的平均距离是通过某些报告和与从业者的讨论确定的。在初级产品领域(采矿业和农业)可以获得相当详细的信息。南非科学与工业研究理事会最近关于水果业物流实践的研究是这一部分的(数据)输入的基础。初级产品的生产和消耗(包括出口)都非常地局限于局部地方,而制造业产品的生产和消耗常常遍及整个国家,并且制造业和加工业产品的精确数据很难得到。因此,需要一个详细的货物配送模型来准确地模拟制造业和加工业产品的运转。如果将来提高模型计算精度,二级产品的运输距离的模拟是非常重要的,主要是因为这一部分对总的运输成本有非常重要的影响。同时,运输距离反映了不同分类的平均水平,但在某一特定分类里不同产品可能会有显著不同。 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述每种运输方式的单位成本以兰特/吨公里输入。需要确定每种货物、每种运输方式的吨公里成本,这是因为即使采用相同的方式来运输,一种产品的单位成本会与其他产品有显著不同。这一数据的准确性在不同的运输方式和产品之间不同。3)仓储成本一仓储成本是一个关于存储数量、存储时间、单位存储成本和货物搬运成本的函数。物流链中的存储需求主要来自两个方面,集货存储和季节性存储。集货发生在商品集中的某一地点,在这一地点继续前运,其目的是优化运送到商品集中点和从商品集中点聚集前运两个过程中运输方式的使用。如果某种产品在全年内是均匀生产和均匀消耗,那么它的季节性存储时间是0。那些具有非0季节性存储时间的所有产品的存储时间是通过求得加权的生产间隔时间和加权的消耗间隔时间的差值来计算的。单位存储成本以兰特/吨天来表示,每种产品的存储成本集中在一起。研究中,应当确定了十种主要的存储类型。存储成本依据产品的储存类型分配到每一种类产品。存储成本通常是固定的,是建造和维护存储设施设备的成本,按照该设施设备的期望储存量进行分摊。存储成本的计算是以某一特定的产品的存储时间乘以特定存储方式每吨月的存储成本。因为存储总是和搬运联系在一起,搬运成本也被纳入到存储成本中。搬运成本随着产品搬运量自然增长,是相对变化的,反映了每一单位产品生产量的搬运边际成本。4)库存持有成本库存持有成本是一个关于产品价值、运输和储存产品的数量、运送时间和资本时间价值的函数。初级产品的价值为290兰特/吨,二级产品的价值为671兰特/吨。这是国民账户中的生产产品总价值除以总产量计算得到的。运送时间包括存储持续时间和运输时间。运输时间是基于运输数量以及每种类型的产品、每种运输方式的运输速度。2004年度报告资本的时间价值是2003年平均的最低银行贷款利率(12.5%)。5)管理和行政成本管理和行政成本是以单位运输成本和单位仓储成本之和的百分比来计算的。这些数据由物流业内的调研数据来获得。2004年CSIR发布了第一份物流状况年度调查报告,公布了2003年国家物流总成本。根据2006年发布的第三份年度报告,南非历年物流总成本情况如表2.3所示。16 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述表2-32003—2005年南非物流总成本(单位:亿兰特)年份总物流成本占GDP百分比物流成本分类物流成本百分比200318692004204420052228运输成本仓储成本管理与行政成本库存持有机会成本运输成本仓储成本管理与行政成本库存持有机会成本运输成本仓储成本管理与行政成本库存持有机会成本2.1.1.4日本日本自1956年从美国全而引进现代物流管理理念后,大力进行本国物流现代化建设。随着日本交通运输基础设施和交通工具的不断发展,物流的效率、成木都发生了较大的变化【26】。日本对物流成本的核算方法体系的研究比较早,1977年日本运输省流通对策部公布了“物流成本算定统一基准”,这一政策对于推进企业物流管理有着深远的影响。原因是当时物流合理化先进的企业正热心地从事物流成本控制的研究,各个企业都制定了自己独特的成本控制体系,因而出现了成本概念不一致的状况,这样各企业所计算出的成本就缺乏相互对比的基础。另外,在一般企业中,尽管物流成本的算定是以物流合理化为前提,但是由于缺乏统一明确的会计成本核算标准和整理方法,因此,对物流成本的计算是不完全的,进而影响了物流合理化的发展。正是在这种状况下,日本运输省制定了“物流成本算定统一基准’’。由于企业和政府的共同努力,全社会的物流管理得到了飞跃性的发展,也使日本迅速成为物流管理的先进国。日本物流成本的核算各项目的方式及数据来源如表2.4所示。进入80年代中期以后,日本的物流管理和成本管理日益成熟,这表现为日本积极倡导高附加价值物流、Just.in-time物流等各方面。但是,随着物流服务竞争手段化,物流成本的高昂成为这一时期的特征,因此,在日本有把这一时期称为“物流不景气’’的说法,即由于经营战略的要求,使物流成本上升,出现赤字。因此,如何克服物流成本上升、提高物流效率是90年代日本物流面临的一个最大17姒麟础麟%觑揣弼嘶揣麟麒L侈怕记●侈№以c;侈拓∞M撕m㈣扒伽抛蚴殂镪姒|莹%865MHM 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述问题。表2-4日本物流成本的核算各项目的方式及数据来源对卡车运输业支付的费用以该行业营业收入确定,其资料来自1.卡车运输业交通省编制的资料对铁路货运业支付的费用以该行业营业收入确定,其资料来自2.铁路货运业交通省铁道局编制的《铁路统计年报》对内海航运业支付的费用以该行业营业收入确定,由于没有直营3.内行海运业接资料,则以该年度运输省海上交通局编制的《日本海运的现业状》所记载的每家企业平均营业额乘上业者总数计算运对国内航空货运业支付的费用以该行业的JAL、ANA、JAS三大输4.国内航空货运业运费公司的营业收入合计确定输5.港湾运输业对港湾运输业支付的费用以该行业营业收入确定,其资料来自费交通省海事局港运科提供对货物运输承揽业支付的费用以该行业营业收入确定,其资料6.货物运输承揽业来自交通省综合政策局复合货物流通科提供对货运站业支付的费用以该行业营业收入确定,其资料来自交7.货运站业通省综合政策局货物流通设施科提供内内部使用卡车运输费=营业用卡车平均行走1里的原价×内部用卡车的行走里数部×实际平均1日l车行走里数比×装载比率,一还其中,实际平均1日1车行走里数比=内部使用卡车实际平均1日1车行走里数比输÷营业用卡车实际平均1日1车行走里数比费装载比率=内部使用卡车的平均装载率÷营业用卡车的平均装载率保管费是将经济企划厅编制的《国民经济计算年报》中的国民资产、负债余额中原材料库存余额、产品库存余额及流通库存余额的合计数乘上日本资材管理学会调查所得的库存费保用比例而得。这项保管费不是狭义的保管费,它不仅包括仓储业者的保管费或企业自有仓管费库的保管费,还包括仓库、物流中心的库内作业费用和库存所发生的利息、损耗费用等。保管费=(原材料库存余额+产品库存余额+流通库存余额)×原价率×库存费用比例其中,库存费用比例=利率除外的库存费用比例+利率物物流管理费用无法用总体估计的方法求得,所以将《国民经济计划年报》中的《国内各项流‘经济活动生产要素所得分类统计》,将制造业和批发、零售业的产出总额,乘上JILS根管理据行业分类调查出来的各行业物流管理费用比例0,5%计算得出。费物流管理费=(制造业产出额+批发、零售业产出额)X物流管理费用比例为了应付上述挑战,日本除了进一步完善“物流成本统一核算基准"外,更在1997年,日本政府制定了一个具有重要影响力的《综合物流施策大纲》,该大纲是根据1996年日本政府决定的《经济构造的变革和创造规划》中“有关物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一,要到2001年为止既要达到物流成本的效率化,又要实现不亚于国际水准的物流服务,为此各相关机关要联合起来共同推 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述进物流政策和措施的制定”这一指示而制定的。这个大纲是日本物流现代化、纵深化发展的指针,对于日本物流管理和有效的物流成本控制的发展具有历史意义。通过对日本物流成本政策的历史分析,可以发现日本物流业的逐步发达是与政府的不断完善和规范物流成本的措施密不可分的鲫。从以上国家的物流成本统计方法可以看出,美国物流成本统计方法采用了大量其他相关部门提供的统计数据,在某些分类费用的估算上,过分依赖专家经验。韩国物流成本统计方法系统地采用了统计机构和相关职能部门提供的数据与行业调查数据相结合的方法,既能从宏观经济的角度有效地反映物流业运行的情况,同时也减少了某些类别单纯采用专家经验导致的误差。但是个别分类费用的估计比较粗吲2引。南非物流成本统计方法的设计包括了两套分析过程和基础数据都相互独立的方法:自上而下方法和自上而下方法。这两种方法可以相互验证,以弥补各自的不足。自上而下方法对国民帐户数据进行分解,但难以做到精确科学;自下而上方法在统计汇总各分类数据过程中,可能导致遗漏或者重复统计。通过综合运用两种方法,比单独采用一种方法更科学。南非物流成本的统计以各类产品为基础,有利于评价和比较各行业物流成本情况,同时也可以为政府部门针对不同物流成本水平的行业制定相应的政策提供理论依据。但是,它不包括发生在生产过程中的存储和运输费用,在这一点上,与其它国家统计范围不一致,因此不具有可比性。从理论上来说,生产物流不纳入物流成本统计范围缺乏一定的科学性和依据129]。日本物流成本管理水准较高,物流成本统计方法比较成熟和规范,建立了相对完善的物流成本核算体系和综合控制方法,其企业物流成本核算标准和管理方法明确详细,为国家物流成本的统计打下了坚实的基础。不断深入分析和研究其他国家的物流成本统计方法,可以为改进我国物流成本统计方法提供有益的参考和借鉴。2.1.2中国物流成本统计中国宏观物流成本的统计发展经历了国外机构和公司试测算、国内机构和部门进行项目研究、政府部门试行及确立统计制度的过程,大致如下所述。我国由于长期处于计划经济体制下,生产、流通、消费环节互相分割,各项物流功能之间缺乏有机的联系。虽然物流这一概念引入我国将近有30年的历史【30】,但由于受经济发展水平和思想观念的制约,并没有完整反映企业物流及物流业发展状况的统计指标,只有一些反映单项物流功能的统计指标【311,导致物流统计资料奇缺、统计指标不成体系,物流统计方法不够完善[7,32羽1。政府统计中的最初的物流统计是在上世纪80年代形成的,建立了以储运统计、物资统计为主体的统计体系。传统的物资统计从物资的购进、储存和销售三部分19 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述来衡量物资企业。随着计划经济向市场经济的转型,物资行业在向市场经济转型过程中的衰败,物资统计被取消,研究也从此间断。储运统计保留了交通运输统计、仓储统计、商业统计。由于长时间不被重视,在统计过程中调查范围已大大缩小,统计内容萎缩,在内涵和外延都与现代物流的概念差距甚远【341。在此基础‘上,宏观物流成本的研究也无从下手。进入21世纪以后,才有部分省市统计局、大学和物流研究所的理论研究者开始关注并研究物流统计和宏观物流成本,他们针对建立我国物流业及宏观物流成本统计体系提出了许多有建设性的建议[32,34.37】。同时,出于种种用途,国外的一些机构和公司最先对中国宏观物流成本进行了测算。这些机构和公司测算的数据来源、测算方法各不相同,但其测算结果后来却被国内学界广泛引用,从某种程度上来说,这种盲目的“拿来主义"模糊了人们对中国宏观物流成本的客观判断,造成了数据混乱。但是,由于这些测算研究毕竟是中国宏观物流成本测算的开创性工作,具有比较重要的意义。归纳起来,报道中的中国宏观物流成本数据有以下几个版本[3”9】。(1)国际货币基金组织(IMF,InternationalMonetaryFund)估算中国国家物流成本在1990年为500亿美元,占当年GDP的14.5%;1997年为718亿美元,与GDP的比例进一步上升为16.9%。而同期世界平均水平仅为12%,中国物流成本占GDP的比重高出世界平均水平4.9个百分点。(2)世界银行估算中国2000年全社会物流成本为14863亿元,占GDP的比重约为16.7%,比发达国家高出将近一倍。世界银行在其研究报告《中国:服务业发展和中国经济竞争力》中说明,在中国有4个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义,它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。从市场运行成本的角度分析,物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所做的贡献。(3)摩根·斯坦利亚太投资研究组2001年在其《中国物流报告》中采用了美国经验的方法来测算中国国家物流成本。它是这样分析的:“2000年末,中国的名义GDP值已达89400亿人民f[](10770亿美元),因此我们认为中国的经济大致相当于1970年的美国经济规模。在过去的10年中,中国名义GDP(1990.2000)每年增长17%,明显高于美国1960.1970年间的7%的增长率。1970年,美国物流成本占名义GDP的14.7%。库存费用占名义GDP的5.4%,而运输成本占8.8%。在2000年中国名义GDP值达到10770亿美元的情况下,我们认为中国市场的物流成本可能高于1580亿美元,即名义GDP的15%。"(4)美智(Mercer)管理顾问公司在2001年与中国物流与采购联合会合作,编写了“中国第三方物流市场调查",认为中国目前与物流相关的总支出有19000亿人20 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述民币,物流成本占GDP的比重为20%左右。针对以上中国宏观物流成本的测算结果,很少有人对其可信程度做出评论。直接原因是国内的文献在引用时,并没有提及具体的核算框架。更深层次的背景在于宏观物流成本的测算范围广、项目不统一、数据来源各异,有时候需要对数据进行加工处理,甚至完全依赖人为的估算【391。与国外研究机构相比,国内对中国国家物流成本核算的研究略显迟缓。这主要是因为我国极度缺乏有关物流产业的经济统计资料,也没有全面的物流需求统计数据。物流行业划分过细、条块分割、分行业管理,分布在物资、商业、贸易、仓储、交通运输等部门之中,长期各自为政、封闭发展,因此而形成的统计口径过细过窄,形成了物资统计、商业统计、市场统计、交通运输统计、储运统计等统计分支。却没有系统的物流统计制度和方法,没有独立的物流统计指标体系。因此,宏观物流成本的核算无法正规化开展。2001年6月,由国家经贸委会同铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部和民航总局联合举行的现代物流工作座谈会上,提出了中国2000年全社会流通费用(并不等同于国家物流成本)为17880亿元,约占当年GDP的20%。2002年,中国物流与采购联合会(CFLP)牵头成立了中国物流成本研究课题组,开始探索建立中国物流成本的分析框架,其核算体系如图2.1所示。图2-1CFLP的国家物流成本核算体系在这一核算体系中,宏观物流成本由运输成本、保管成本和管理成本三部分组成。其中,基本运输费用包括铁路运输、公路运输、航空运输、水上运输及管道运输等方面的费用;支付给运输辅助业的费用指的是提供搬运、装卸等货运服21 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述务而取得的收人;各种运输设备的维护与折旧费用涵盖了运输行业的固定资产(运输工具、铁路、公路等)的运用、维护及折旧所需要的服务费用;企业自家运输费用包括企业自己装卸、搬运、运输和配送原材料、半成品、产成品及流通中商品等方面的费用;库存占用资金的利息支出是用年末工业和流通环节的库存余额乘以一年期贷款利率求得;货物损耗则是先计算库存余额与工业和批发零售业的产出之和,然后乘以平均货损率(平均货损率采用了“中国物流市场第三次调查报告’’中生产和流通企业的平均货损率2.15%);管理成本主要是指物流企业的人员工资、日常营运开支、水电气、通讯、办公等费用。(根据中国人民银行5000户企业调查中管理费用占其产值比例的历史数据,计算出管理费用所占比例的平均值为0.03%,再乘以工业和批发零售业的产出之和测算出物流管理成本。)该项研究测算了中国1991.2000年的宏观物流成本,以及物流成本占GDP的比例。2004年10月国家发展改革委和国家统计局联合印发了《关于组织实施(社会物流统计制度及核算表式(试行))的通知》(发改运行[200412409号),标志着我国社会物流统计和核算制度正式建立。按照制度要求,国家发展改革委和国家统计局委托中国物流与采购联合会,对2004年全国物流运行的基本情况进行了统计核算。2005年4月,国家发展改革委、国家统计局、中国物流与采购联合会根据统计核算结果,联合发布了2004年全国物流运行基本情况。这是我国建立现代物流统计与核算制度以来首次发布相关情况。该报告相对客观地反映了物流运行的基本情况,澄清了社会上一度出现的物流数据混乱的局面,对中国物流业的影响重大,其统计方法与统计数据的正确性和权威性得到了行业企业和理论界的一致认可,并被广泛引用。2006年4月国家发展改革委发布了《关于组织实施社会物流统计核算与报表制度的通知》(发改运行[20061625号)。该文件确定了自2006年起将社会物流统计核算试行制度转为正式制度,由国家发展改革委和中国物流与采购联合会联合组织实施,定期开展社会物流统计核算工作。依据该统计框架和方法,中国1991.2006年宏观物流成本统计数据如表2.5。在此期间,中国物流与采购联合会并不是惟一一家立项研究宏观物流成本的国内机构。2003年,南开大学现代物流研究中心和天津市统计局合作,共同完成了《中国物流产业核算制度及统计核算体系研究》的研究项目。据报道,该项目突破了欧美国家学者惯用的统计核算方法,从全新的角度提出了利用投入产出原理推算中国物流成本,具有极强的应用性,进一步完善了物流产业的核算体系。不过,该项研究仅限于从方法论角度提出的一种成本测算思路,并没有以实际的统计数据为基础,对宏观物流成本规模进行计算。由于中国投入产出表五年一度的统 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述计周期对于宏观物流成本这项对时效性和连续性要求较高的指标来说显然不够,估计也是这种方法没有推广和应用的一个原因。表2-5基于CFLP统计方法的社会物流总费用(单位:亿元、%)与此同时,也有一些学者认为,基于CFLP统计方法在以下几个方面值得商榷[40lo第一,CFLP的统计框架参考了He:skett方法的统计思想,但在三大成本门类下的子项目费用核算和成本归集方面,却出现了重复计算、随意归类的问题。例如,保管费用大项下的“配送费用”子项目,在CFLP的指标解释中是指用户根据需要,要求物流服务提供方完成对物品进行分拣、加工、组配、包装等作业,并按时送达指定地点的物流活动,所需支付的全部服务费用。按照这个定义,配送费用实际上包括了流通加工和运输两种作业形式,所发生的费用应分别计入运输费用大项下的“道路运输费用”和保管费用大项下的“流通加工费用"子项目,否则就会形成交叉重复计算。第二,在CFLP的统计框架中,只给出了主要计算参数的数据来源,并没有关于数据处理的详细信息。考虑到中国的统计数据经常会有统计口径变化和数据可比性差的问题,如何对原始数据进行处理更能反映出一个统计框架的科学性和严 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述谨程度。CFLP没有对每一个子项目的计算过程进行说明,而只是给出了最终的计算结果,在此吝惜笔墨的做法其实是不可取的。CFLP另一个特点是在数据来源上大量使用比率形式的行业调查结果。比如,在CFLP的统计框架中,计算保管成本所需的比率数据大多用流通环节的对应指标来代替,这种做法在理论上仍有争议。而行业调查的结果通常会比专门的统计机构和相关职能部门提供的数据精确度差得多,因此在各国的统计体系中都尽量避免使用。文献[36】从模型可比性原则和数据可得性原则出发,以Heskettt!1]立的宏观物流成本推算方法为原型,结合中国宏观经济指标的特征,构建了一个全新的适于分析中国国家物流成本的推算模型(这里简称宋一常方法)。通过分析,他们选择1989---2004年作为考察中国年度宏观物流成本的样本期间。构建的中国宏观物流成本推算模型由四部分构成:运输成本、保管成本、包装及货损成本、信息及管理成本。(一)运输成本运输成本,既包括了公路、铁路、水道、民航、管道等五种运输方式的年度货运成本,也包括了装卸搬运、货运代理等运输辅助业务部门发生的费用支出。(---)保管成本保管成本包含了两方面的内容:~方面是依托仓储资源(包括仓储业固定资产、专业人员等)发生的仓储成本;另一方面是以存货保有为前提发生的存货成本。前者与仓储业资产总量、人员开支等密切相关;后者与存货量大小成正比例关系。其中,仓储成本包括了人员工资、折旧、税收三个部分;存货成本则由利息和保险支出两项构成。(三)包装及货损成本货损是指发生在货物运输环节和保管期间,由于破损、过期、废弃、偷盗等原因导致货物丧失价值或使用价值所产生的成本损失。包装按功能可分为工业包装和商业包装。在计算物流成本时,只涉及工业包装。(四)信息及管理成本信息及管理成本包括了物流管理人员和后勤支持人员的各种费用,用于信息交换、信息处理的基本开支以及建立信息系统所需的软件、硬件购置成本。按照模型输入变量的要求,把取自各种统计资料的原始数据代入各成本子项目的计算公式,然后按成本类型进行汇总,进而按年度求和,就得至lJl989---2004年间中国宏观物流成本的推算结果,各年度宏观物流成本与GDP比值也随之可以获得。得到了1989.2004年中国宏观物流成本及其与GDP的比值,如表2-6。目前,《社会物流统计核算与报表制度》是我国政府在物流领域设立的唯一的统计制度,属于政府统计的组成部分,具有国家法律效力。该制度的建立,为在 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述全国范围内组织开展物流统计工作提供了有利的条件。有了国家制度,各地在开展物流统计工作中就有了依据,就可以规范统计工作,保证全国范围内统计指标体系、核算范围、计算口径的一致。全国现代物流工作会议指出,地方政府要参照国家统计核算方法,加快建立起本地区的物流统计核算制度。表2-6基于宋一常方法的中国宏观物流成本(单位:亿元、%)自2006年4月国家发展改革委确立社会物流统计核算试行制度转为正式制度以来,在2006年、2007年和2008年先后三次组织召了全国物流统计工作会议,有效地推动了我国物流统计工作的顺利开展。目前,‘社会物流统计核算与报表制度》是我国政府在物流领域设立的唯一的统计制度,具有法律效力。该制度的建立,为在全国范围内组织开展区域物流统计工作提供了有利的条件。目前,全国多数省市都已经开展了物流统计工作,尚未开展的省市也在着手进行,部分地区已开始在统计年鉴中发布物流业相关数据,个别地区已有多个物流相关部门联合发布专门的物流业发展统计公报和统计分析报告【4HSl。2.2物流成本分析和预测研究现状目前,有关物流的国外学术期刊不是很多,专业的物流方向的期刊有如下几种:JournalofBusinessLogistics、InternationalJournalofPhysicalDistribution 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述&LogisticsManagement、InternationalJournalofLogisticsManagement、JournalofSupplyChainManagement、LogisticsandPolicy等;同时,交通方向的学术期刊也有大量的关于物流的研究,如:TransportationJournal、TransportationResearch、JournalofTransportEconomicsandPolicy、TransportationScience、LogisticsandTmnsportationReview、NavalResearchLogistics、JoumalofTransportationLaw等;此外,还有运筹学、生产运营研究方向的学术期刊有关于物流的研究,如:EuropeanJournalofOperationalResearch、InternationalTransactionsinOperationalResearch、InternationalJournalofProductionEconomics等等。由于,在英文中,“cost"和“expenditure"是同义词,分别以“macroscopiclogisticscost’’、“totallogisticscost”、“regionallogisticscost"以及“macroscopiclogisticsexpenditure"、“totallogisticsexpenditure"、“regionallogisticsexpenditure”等词语进入ProQuestDigitalDissertations数据库、ElsevierScience数据库、ProQuestAcademicResearchLibrary数据库等数据库进行查询,检索出的论文很少研究宏观物流成本,绝大多数只涉及到企业、物流中心、行业或者某个物流网络的物流成本,其着重点均在于网络结构的优化,以期降低物流成本。国内关于物流成本的研究多见于管理学、经济学、统计学等社会科学期刊,也常见于系统科学和工程技术等自然科学领域的期刊,以及高校综合性学报。以下从宏观物流成本的分析和预测两个方面来介绍研究现状。2.2.1物流成本分析研究现状文献『461虽然研究的内容是区域物流,但其重点仍然在于选址和物流一体化。文献f471认为,宏观物流成本中的运输成本与GDP之间即使存在有一种关系,这种关系也是多面的,易于被误解的。文献[48]进一步认为,广泛引用的宏观物流成本与GDP的比例也容易引起了对宏观物流成本的错误理解。宏观物流成本本质上与GDP并没有关系,因为,宏观物流成本不是衡量物流业耗费了多少GDP,也不是衡量物流业贡献了多少GDP。+从而提出衡量物流业与GDP之间关系的两种方法,分别是物流活动耗费的GDP与物流业贡献的GDP。宏观物流成本与GDP之间的关系非常复杂。国内关于宏观物流成本分析的研究较多,主要如下:文献[49】依据对统计数据的分析,论述了产业结构与物流成本占GDP比重的相关关系,指出中美物流成本占GDP比重之差不足以说明两国物流成本绝对水平之差,认为物流成本占国内生产总值的比重将受到物流成本水平、物流成本与其他部门成本之比以及物质生产和流通部门在国民经济中的比重等多种因素的影响,单纯以物流成本占国内生产总值的比重来推测物流成本降低和增加物流利润的潜 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述力是不全面的,应当更加注重绝对指标的比较。文献[50l通过分析美国物流成本,指出,物流成本中运输部分的比例大体不变,减少库存支出就成为降低物流成本的主要来源,减少库存支出就是要加快资金周转、压缩库存。文献[511分析了物流成本研究的目的,指出当前物流成本研究存在的障碍,详细介绍了美国物流成本的测算方法,提出了我国物流成本研究应该采取的行动。同时,它强调了物流成本研究的重点不是放在对企业物流成本数值的精确性的追求上,而是放在对物流成本关系的研究上;对物流成本的研究,无论是在宏观总量的层面上,还是在微观企业的层面上,重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确,而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致,在于所获得的数据是不是具有可比性。还提出了选定行业领先企业,通过抽样调查或问卷调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。文献[38]分析了美国物流成本发展变化趋势,指出,随着我国物流事业的不断发展,物流市场的不断完善,物流效率的不端提高,物流成本占GDP的比重也在不断下降;并预测,在国民经济运行良好的情况下,当我国国民生产总值达到美国现在水平时,我国物流成本占GDP的合适比重也应该为10%左右。中美物流成本占GDP比重之差,既有物流成本水平方面的原因,又有产业结构方面的原因。我国物流成本占GDP的比重向发达国家靠拢,除降低物流成本水平因素外,在一定程度上还要取决于产业结构的变化。文献[52】通过对中国物流成本的定性与定量分析,指出中国物流成本居高不下的原因既有技术性因素,更有制度因素的双重制约;其中,部门分割、地区封锁和地方保护主义、内外分割的管理体制和制造业的资金周转速度缓慢,库存巨大是最根本的原因。在借鉴发达国家经验的基础上,结合我国具体国情,提出了依靠不断创新降低物流成本的政策建议。文献[53】认为,用物流成本与GDP的比例这个指标来说明我国与美国物流发展的差距并不合理,由这个指标所推算出来的市场潜力容易使物流企业受到误导。因为导致中美之间这一指标上差距的原因除了通常认为的物流管理水平上的差距之外,还与两国工业化所处的阶段和交通运输业发展水平是分不开的。文献[54】认为,物流成本占GDP比重还受产业结构的影响,即当两个国家产业结构有较大差异时,即使这两国物流成本管理水平属同一水平,物流成本占GDP的比重也会有较大的差别,所以比较前提应是两国产业结构相似。而产业结构有较大差异的两国,用另外一个指标更合理——产业产值——物流成本弹性,即比较相同产业中的物流成本占产业产值的比重。文献[55]从物流管理的基本目标出发,采用物流成本作为评价指标,把宏观物 中南人学博士学位论文第二章国内外研究现状综述流总成本的基本构成分为3部分:库存费用、运输费用、管理费用。通过对美国、日本、中国等国家与地区宏观物流成本及其构成与GDP的关系分析,解析出一国物流总成本及其构成与该国GDP关系的一般性规律。得到了就长期经济发展而言,物流成本与一国的GDP呈正相关关系,GDP的增长必然引发物流需求,同时带来物流支出的增加的结论。文献f561在论述物流成本和GDP定义的基础上,指出影响物流成本占GDPI:匕重的因素主要是物流业的发展水平、经济发展水平、经济结构和科学技术的发展和应用。经济发展规模和速度,以及市场需求量要求适当的物流成本规模与其相适应,物流成本的比重并非越低越好,合适的比重最能有效促进国民经济发展。文献[57]从国家规划物流产业发展与制定物流产业发展政策的需要、从制造企业或销售企业进行业务流程改造的需要、从物流企业经营决策的需要三个方面,对宏观物流成本、微观物流成本以及物流企业的物流成本作出概念界定。这种对不同视角物流成本概念的明确有利于各种物流成本的正确计算,所获得的不同视角的物流成本信息可以为不同的信息使用者的相关决策提供客观的依据文献[58]通过大量的数据分析了物流产业链中的库存、运输成本、管理成本等环节较高的成本控制现状,剖析了物流成本过高对企业和对宏观经济环境造成的影响:一方面影响着中国企业的竞争力,另一方面降低了中国区域投资环境的竞争力;阐释了降低物流成本的重要意义;挖掘了造成中国物流成本高昂的三方面的重要原因:经济转型特点的影响,落后的企业物流管理,物流成本核算方法的匮乏;通过分析造成物流成本居高不下的原因,提出了针对性地解决方案,即:通过改善物流产业成长的宏观环境,提高企业物流管理水平,建立科学合理物流成本核算体系来降低物流成本,真正使得物流产业能够成为企业的第三利润源泉和国民经济的重要新的经济增长点。文献[20】分析了区域物流的形成与发展动因,在论述区域物流系统由基础设施网络子系统、运营子系统和管理组织协调子系统构成的基础上,分析了各子系统的成本构成、主要影响因素,运用成本控制论、系统工程学、经济学、管理学、物流学等理论方法对其成本降低机理进行了尝试性的研究,提出了区域物流成本降低的方法与措施,主要包括区域物流基础设施网络的构建、运营主体模式的转变和组织结构设计以及管理组织协调机制的完善,最后从这三个方面分析了重庆市物流成本降低的措施与建议。文献[59]着重对我国区域物流成本的衡量方法进行探索,在定性分析基础上,提出了一套指标体系,包括GDP/货运量、第二产业GDP/货运量、货物周转量/GDP和运输线路里程/GDP,说明了这些指标的意义。用该指标体系对我国区城物流成本的差异进行了计量和分析比较,进而分析了我国区域物流发展差异的主要原因 中南大学博士学位论文第二章国内外研究现状综述有:经济发展的差异、流通业的差异和基础设施的差异,最后提出了发展对策。文献[60】认为,物流成本占GDP的比例并不能完全说明物流水平的高低,产业结构也是影响物流成本占GDP百分比的一个重要因素。另外,由于经济发展水平不同,不同国家产品的国际价格相差很大,而物流的支出中有许多是国际性很强的资源,其价格在各个不同国家相差不大,即很多生产资源的成本基本相同,导致经济发达地区在相同的物流水平下,其单位GDP消耗的物流支出会有所下降。文献[611认为,产业结构也是影响物流成本占GDP比重的一个重要因素,只有在相同的产业结构下,比较物流成本占GDP比重才更为合理。通过引入产业物流消耗系数和标杆管理的方法,将物流成本占GDP比重中的产业结构因素对其的影响进行修正,从而使得具有不同产业结构的国家可以运用这一指标进行物流管理水平的比较。文献[62]分析了我国高物流成本现状的原因:物流行业管理体制落后;物流基础设施不足,建设规划缺少合理统筹导致物流资源的不足与浪费;物流企业缺乏行业的整合及规模经济,导致物流企业需求的不足;第三方物流不发达;物流企业成本核算管理缺乏行业标准等等。并在此基础上提出了降低物流成本的对策。文献[631认为,对物流成本的研究,无论是在宏观总量的层面上,还是在微观企业的层面上,重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确,而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致,在于所获得的数据是不是具有可比性。2.2.2物流成本预测研究现状目前,关于宏观物流成本预测的研究大都限于专家经验估计,定量分析较少。其主要原因有如下几点:1)以物流总费用与GDP的比例是国际国内通行的衡量宏观物流成本的指标,但在实际的比较中存在有局限性;现行宏观物流成本统计核算方法虽然具有权威性和统一性,但有些细节仍有待商榷和改进【钧1。很多学者提出了质疑,但是又无法提出更具科学性的指标和方法。这些因素导致了宏观物流成本的研究停滞不前。2)宏观物流成本的影响因素众多,关系复杂【5344,561。本文第五章做了较深入的论述,这些因素主要包括四大类:经济发展水平、产业结构、物流业基础设施和物流业营运水平。这四大类因素又分别由不同的分类因素组成,其衡量标准不确定,数据不易获取,预测难度大。3)历史数据不充分。我国物流总费用的统计还处于起步和摸索阶段,相关统计数据非常缺乏。国家统计局2005年才第一次正式发布国家物流成本的统计数据,相关数据也仅推算至1991年。即使相对于美国这样物流成本测算历史较长的国家而言,其国家年度物流物流发展报告到目前为止也仅发布了19年。4)缺乏有效的预测方法。区域物流系 中南人学博士学位论文第二章国内外研究现状综述统是一个几乎囊括了所有行业部门的极为复杂的开放系统,其运行规律不易掌握。定性预测方法受预测者的实践经验和主观判断影响,预测结果出入相差比较大。各种单一的定量预测方法均存在有一定的局限性,其适用范围和预测精度因原始数据条件限制而受到影响。唐纳德。J。鲍尔索克斯(Bowersox,DonaldJ.)的研究小组在1999年将人工神经网络模型引入宏观物流成本的估算中,并以1996年的数据预测了各个国家的物流成本,后来又以1999年的数据作了改进M】。在文献[651qb的人工神经网络考虑了27个变量,采用了2000年的数据来估算国家物流成本。文献【66】建立了一个6层的人工神经网络模型,以2002年的数据进行了修正。他们的研究数据主要来自世界银行、联合国,以及一些其他的类似组织。通过以上的研究,得到了一些宏观物流成本发展的规律,同时,也指出进一步增加相关变量是模型改进的一个重要方面。国内关于宏观物流成本预测的研究较少,区域物流成本预测的研究则更少。文献[67]根据我国过去十五年的物流统计数据及相关的国民经济发展数据,对我国社会物流成本与GDP的发展变化及两个指标间的数量关系进行定量分析,得出这两个指标间具有强线性关系,通过适当的统计方法得出关系方程,再由关系方程变换得到物流成本与GDP比值的预测方程,根据历史数据做出适当假设,对我国社会物流成本与GDP比值进行预测。论文采用的回归模型具有一定的局限性,从其预测公式中即可看出,无论采取哪种回归方法导出的预测公式,社会物流成本与GDP的比例都不可能小于17.5%的。但是,随着我国市场经济的充分发展以及伴随其中的国家宏观调控的恰当实施,若干年后,社会物流成本占GDP的比例小于17.5%是必然发生的事情。其回归方程中的回归系数需要通过不断加入新的实际统计数据进行修正,因而限制了其适用性。文献[81提出了一种区域物流成本的估算方法,并采用改进的灰色BP神经网络模型对吉林省的物流成本进行了预测。但是,区域物流成本影响因素仅考虑了社会消费品零售总额、GDP、人均GDP和货运量,显得不够充分。论文[68】采用“实物量”的货运量指标和“价值量”的物流成本指标共同反映城市物流需求规模的全貌,指出了货运量和物流成本之间可通过货运强度指标作为中间桥梁映射出两者的内在联系,为构建城市物流成本预测数学模型提供了全新的视点和合理的依据。并根据上述理论研究成果,论文以上海市为例进行了实证研究。综合以上国内外宏观物流成本的研究现状可以看出,目前尚没有人系统地进行区域物流成本的统计、评价、分析和预测研究,因此,针对我国区域物流发展不平衡的实际情况,进行区域物流成本的系统研究,相应地制定科学合理的区域物流发展规划是非常有必要的。 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计第三章区域物流成本的统计区域物流成本统计是进行区域物流成本系统研究的基础。科学的方法是进行区域物流成本统计的关键,为了确保统计方法的科学性,本章提出了基于国家物流成本统计方法的区域物流成本统计方法。同时,鉴于我国缺乏物流统计的历史数据,建立了区域物流成本历史数据估算模型。该统计方法和估算模型与国家物流成本统计在指标体系、核算范围、计算口径等方面保持了高度一致,具有一定的科学性。以湖南省长株潭城市群为实例的研究表明,该统计方法和估算模型切实可行,能够比较真实地反映区域物流业发展实际情况。3.1区域物流统计的任务及意义物流业作为生产性服务业,是支撑国民经济稳定快速发展的基础产业,是国民经济不可缺少的重要组成部分,是经济发展的必然产物,必须将其纳入到整个国民经济的监测体系之中。物流统计工作是促进物流业发展的一个非常关键的环节和重要的基础性工作,在国民经济运行、物流业发展乃至国家宏观调控中,发挥着十分重要的作用。有了物流统计数据,我们才能了解国家、地区物流业发展的规模、结构、速度,以及对国民经济的影响程度;有了物流统计数据,我们才能了解物流企业的运营情况、运营成本、经济效益和实力强弱;有了物流统计数据,我们才能进行国内、国际间的对比;有了物流统计数据,我们才能为政府部门、行业组织制定物流产业政策和发展规划提供依据和参考[451。同时,区域物流统计是现代物流的一项重要的基础性工作,是国家宏观统计的重要组成部分。区域现代物流产业政策规划的制定、贯彻实施,以及政策实施效果的监测反映等,都需要一套科学、准确、系统、全面、灵活的物流统计指标体系、方法体系和组织实施体系来保证。区域物流统计的基本任务就是通过对物流运行和发展情况进行统计调查、统计核算、统计分析,提供物流统计资料和统计咨询意见,实行统计监督。具体来说,区域物流统计工作的任务及意义主要有以下几个方面:1)准确、及时、全面地反映区域物流发展情况,为政府部f-IN定和落实物流相关政策服务;2)做好预警预测,为保证物流的高效、畅通服务;3)发挥咨询作用,为科学决策服务;4)履行监督职能,为提高物流管理水平服务;5)加强物流统计分析,发挥辅助决策的作用。 中南人学博士学位论文第三章区域物流成本的统计物流成本统计是区域物流统计的重要内容,是反映物流运行和发展情况的重要指标。区域物流成本统计方法是本章研究的重点。在国家物流成本统计的基础上,针对区域物流成本统计的特点,进行相应地完善和改进,本章提出了区域物流成本的统计方法,着重考虑了区域外产品物流总额的范围和计算方法。该方法在区域物流成本统计中具有一定的适用性,可用于不同区域物流成本统计。同时,还提出了一个区域物流成本历史数据估算的模型,用于估算过去区域物流成本的情况。针对该统计方法和历史数据估算模型,均以长株潭城市群为例进行了实证分析。[注:为了与国家文件相一致,本章区域物流成本即区域社会物流总费用。]3.2基于国家物流成本统计方法的区域物流成本统计我国国家物流统计和区域物流统计历经从无到有的过程,统计方法经过不断完善和改进,已逐步走上制度化、规范化、法制化轨道(见2。1.2节)。为了达到全国范围内物流成本统计指标体系、核算范围、计算口径的一致,区域物流成本统计应当建立在国家物流成本统计的基础上,并针对区域物流成本统计的特点,做相应地完善和改进。所以,本章提出的区域物流成本的统计是以国家发展改革委2006年4月发布的《社会物流统计核算与报表制度》为基础,其主要区别在于社会物流总额的范围并不完全一致。这是因为套用国家社会物流总额的统计方法来进行区域社会物流总额的统计时,其范围并没有完全包括进入该区域社会物流领域的所有物品,与区域物流活动实际情况不相符合。因此,在区域社会物流总额中需增加区域外产品物流总额,其他组成部分不变,同时社会物流平均费率计算方法与国家物流成本统计相同。这里提出的区域物流成本统计方法,是建立在国家物流成本核算体系的基础上,以下是其具体的统计方法和步骤。3.2.1区域社会物流总额的统计采用国家统计核算数据,通过经济总量指标统计分离提取的方法,获取区域社会物流总额。区域社会物流总额即区域社会物流的物品总额,是指报告期内,区域社会物流物品的价值总额。区域社会物流的物品包括从供应地向接受地实体流动的全部物品,是社会物流产业活动的对象。每进入一次区域社会物流领域,接受了社会物流服务的物品均需要统计到区域社会物流总额中。因此,得到区域社会物流总额的构成示意图如图3.1。32 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计图3—1区域社会物流总额构成示意图由图3.1的区域社会物流总额构成示意图可以看出,区域社会物流总额包括了国家社会物流总额的5个方面:农产品物流总额、工业品物流总额、进口货物物流总额、再生资源物流总额、单位与居民物品物流总额,同时,它还包括了区别于国家社会物流总额的第6个方面——区域外产品物流总额(指本国内其他区域)。国家发展改革委2006年下发的《关于组织实施社会物流统计核算与报表制度的通知》【I州中对于前5项的内容的定义、计算方法和数据来源有了详细的说明,在这里不再赘述,这里主要介绍于区域外产品物流总额指标解释和核算方法。区域外产品物流总额指标解释为:报告期内,由区域外生产(不包括国外进口),初次进入本区域需求领域,产生从供应地向接受地实体流动的全部农林牧渔业产品和工业产品价值总额。其计算依据是,区域外产品进入了本区域的社会物流领域,在其到达零售商和用户或者完成工业再加工之前,接受了社会物流服务,所以应当纳入区域社会物流总额的统计当中。农产品和工业产品中直接供应给零售商和用户的产品其物流总额与本区域内直接供应给零售商和用户的物品并没有差别,以其价值总额计算物流总额;再次进入生产领域的物品在工业加工过程完成后,其价值已经包含在本区域生产出的工业产品中,它们再次进入需求领域时,已纳入本区域农产品和工业品物流总额统计范畴,故不需要再次统计。计算方法:区域外产品物流总额=报告期内区域外生产进入本区域农产品价值总额+报告期内区域外生产进入本区域工业品价值总额数据来源:区域统计局现行农业统计、工业统计、批发贸易统计资料及相关测算等。从宏观经济的角度来说,区域社会物流总额在很大程度上决定社会物流产业活动的规模,它的增长变化一定程度上反映物流需求的增长变化。区域社会物流总 中南人学博士学位论文第三章区域物流成本的统计额与GDP的比例在~定程度上反映了社会经济发展对物流的依赖程度和现代物流在国民经济中的地位。同时,区域社会物流总额与国家社会物流总额相比,具有以下的特点。1、区域社会物流总额不具有可加性由于区域社会物流总额的组成为:区域社会物流总额=农产品物流总额+工业品物流总额+进口总额+再生资源物流总额+单位与居民物品物流额+区域外产品物流总额。国家社会物流总额=农产品物流总额+工业品物流总额+进口总额+再生资源物流总额+单位与居民物品物流额实质上区域社会物流总额是在国家社会物流总额的基础上增加了区域外产品物流总额。根据文献[19]的计算方法,可以得出强国家农产品物流总额=yf区域农产品物流总额(3.1)i=l其中,刀为区域数。同理,工业品物流总额、进口总额,再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额也可以得到上述公式。综合得到国家社会物流总额=y沤域社会物流总额一y沤域外产品物流总额J■■一●■■一l=l扭l(3.2)其中,,l为区域数。所以,区域社会物流总额累计大于国家社会物流总额,其超出部分为各区域外产品物流总额之和,故区域社会物流总额不具有可加性。如果区域间国内贸易发达或者区域问产业分工协作程度高,区域外产品物流总额显著增加,区域社会物流总额累计超出国家社会物流总额的部分也相应地显著增加。2、经济结构和产业分工对区域社会物流总额的影响显著经济结构对物流成本占GDP的比例影响非常显著(这在第三章进行详细分析),其本质是通过社会物流总额来影响的。从社会物流总额的构成可以看出,农产品物流总额和工业品物流总额占了社会物流总额中的绝大部分。其中,农产品物流总额是由农林牧渔业总产值决定的,工业品物流总额是由工业品销售产值决定的,由此可见农林牧渔业总产值和工业品销售产值对社会物流总额有显著性影响。因此,第一产业和第二产业对社会物流总额的影响非常显著。相对而言,第三产业(广义服务业)对社会物流总额的影响比较小,即第三产业的发达并不会导致物流总额相同幅度地增长。所以,在一定程度上可以这么说,在相同GDP产出和相同的产业分工协作水平 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计的条件下,当一个区域的第一、第二产业在GDP中占据主导地位时,它的社会物流总额就远大于以第三产业为主体的区域。由于工业品物流总额是社会物流总额中非常重要的组成部分,其定义和计算方法的依据为工业销售产值,即以货币表现的工业企业在一定时期内销售的工业产品总量,包括已销售的成品、半成品价值,对外提供的工业性作业价值和对本单位基本建设部门、生活福利部门等提供的产品和工业性作业及自制设备的价值。工业销售产值计算的基础是产品销售总量。结合工业品物流总额的计算方法可以看出,工业品物流总额实质上是工业企业已销售的成品、半成品价值(包括对外和对内),但电力、蒸汽、热水、煤气、自来水等生产与供应企业除外。由于销售产值不允许同一产品的价值在企业内部重复计算,但允许在企业间的重复计算。因此相对于社会生产分工比较精细、企业间合作化程度比较高的区域,由于中间产品在多个企业间进行生产加工和销售,产品的半成品多次在不同的企业重复计算,必然导致工业销售产值成倍数增长,从而致使工业品物流总额急剧增长。由图3.1可以看出,如果工业再加工环节增多,必然导致工业品进入社会物流领域的次数增多,从而导致其重复统计次数增多,工业品物流总额显著增加。相反,如果是在“大而全、小而全"企业占主导地位的区域,从原材料到最终产品的生产过程几乎都在一个企业内完成,产品的工业销售产值仅在产品销售后计算一次,不存在重复计算,相比之下,导致其工业品物流总额要小得多。由此可见,产业分工对区域社会物流总额也产生显著的影响,产业分工越精细,区域社会物流总额相对要大,相反则要小。这一特点在国家社会物流总额的表现为,某一阶段第二产业占GDP主导地位时,产业分工越精细,物流总额越大。3、外部流入产品(进口及区域外产品)类型对区域社会物流总额具有一定影响由于各区域地理、出产和工农业发展的特色各不相同,以及区域经济发展的不均衡,导致区域之间的贸易交流越来越频繁,区域之间产业分工协作的发展也越来越快,一般而言,外部流入产品物流总额将随着区域间交通基础设施的快速发展和区域贸易地方保护壁垒的逐步瓦解而不断增长。基于区域物流总额的第二个特点,外部流入产品的类型对区域社会物流总额将产生一定影响。具体而言,如果外部流入产品中,消费品占的比重大,生产资料占的比重小,因外部流入产品产生的区域社会物流总额就相对偏小;相对而言,如果消费品占的比重小,生产资料占的比重大,因外部流入产品产生的区域社会物流总额就相对偏大。这是因为,生产资料需要重新进入再加工领域,生产结束前,存在在多个企业间再加工从而重复计算销售产值的可能,因而导致社会物流 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计总额多次重复计算;消费品则不同,直接进入消费领域,不会被重复统计为社会物流总额。4、区域社会物流总额指标的可比性在进行区域社会物流总额的构成时,研究人员喜欢分析各组成成分占社会物流总额的比重。由于,区域社会物流总额的构成中,包含了区域外产品物流总额,对于这一部分内容,并没有把它们分配到农产品或者工业品中,而是作为一项单独的内容,所以统计的农业品、工业品物流总额占区域社会物流总额的比重会相对失真,尤其是进行区域社会物流总额和国家社会物流总额比较时。因此在进行比较分析时,应当对区域外产品物流总额进行有效区分,将其中的农产品和工业品分别归入到区域农产品物流总额和工业品物流总额中。综上所述,影响区域社会物流总额的因素很多,针对不同区域的特征,其影响因素又各不相同。由于区域社会物流总额是影响区域物流成本非常重要的因素,所以在进行区域物流成本的统计,以及区域之间的比较时,需要对各个区域的具体情况进行详尽的分析,才能够真正把握区域社会物流总额、区域物流成本的本质特征。3.2.2区域社会物流平均费率的推算区域社会物流平均费率是在统计部门对有关企业进行重点调查的基础上,根据获得的企业基层调查数据进行加工处理、推算出来的。目前,基层调查方法的依据是《社会物流统计核算与报表制度》,该制度是根据《中华人民共和国统计法》规定要求设立的,要求各被调查单位确保数据质量,单位领导对报出的数据负直接责任。同时,该制度规定企业调查范围为在我国国境内登记注册,从事农业、工业、建筑业等货物生产或消费的各种经济类型法人企业,以及物流相关行业的各种经济类型法人企业,包括国有和民营,内资和外资。其中:农业、工业、建筑业等货物生产或消费企业采取典型调查的方式,每个省市、每个行业、每类产品选择2~3个企业调查。物流相关行业企业则为年物流业务营业收入在亿元以上的独立法人企业【19】。区域基层调查方法相同,但是应该尽可能扩大企业调查范围,覆盖到该区域内大多数行业、主要产品种类、并选取具有代表性的不同生产规模的企业,力求基层调查数据能从整体上反映整个区域社会物流平均费率的实际情况。区域社会物流平均费率与国家社会物流平均费率的数据来源及推算方法基本相同,其主要数据来源于《社会物流统计核算与报表制度》中的基层调查表。基层调查表分物流相关行业企业调查表和企业物流状况调查表两种类型。其中,物流相关行业企业调查表主要调查从事货物运输、仓储、装卸搬运及其他运输服务, 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计以及从事货物流通加工、配送、包装服务企业和专业物流企业的基本情况及物流活动情况。具体包括:反映企业基本情况和基础设施的指标;反映企业运营状况的指标;反映企业主要经济指标完成情况的指标。企业物流状况调查表,主要调查农业、工业、建筑业等货物生产或消费企业内部物流设施以及企业物流与物流费用的情况。重点是物流企业的运营状况和生产或消费企业的企业物流与物流费用情况。通过在实践中不断修改和完善,区域社会物流基层调查表的生产企业、商贸流通企业和物流企业有关物流成本的调研表分别如表3.1和表3.2所示。在数据处理过程中,应当针对不同行业、不同生产规模的企业进行分步加权平均。分步加权平均方法的过程如下:1、以企业生产规模在该行业中所占的比重为权重,加权求取该行业社会物流平均费率;2、以行业销售总值占工业销售总值比重为权重,加权求取社会物流平均费率。目前,《企业物流成本构成与计算》(国家标准GB/T20523.2006)颁布不久,各企业对物流成本的界定和计算的认知、理解程度不一,甚至还有很多争议,在区域物流统计制度完全规范化之前,所以,组织物流专家进行专业调研获取数据是非常必要的。由于区域物流统计制度的逐步建立和规范,随着调查统计企业范围的扩大,以基层调查数据为基础加工处理得到的区域社会物流平均费率将越来越趋于真实反映区域物流运行情况。37 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计表3—1长株潭城市群生产、流通企业物流状况调查表企业名称:企业地址:物流调查表1-1指标名称计量单位2004年2005年指标名称计量单位2004年2005年一、运营情况其中:利息费用万元企业总产值万元仓储费用万元货物销售总额万元保险费用万元货物购进总额万元货物损耗费用万元货物运输量万吨配送费用万元其中:自运货运量吨流通加工费用万元委托代理货运量吨包装费用万元信息及相关服务自运货物周转量吨公里万元费用平均货物储存量吨其他保管费用万元平均存储周期天3、管理费用万元自运货物平均运价元/吨公里4、流动资产万元委托代理货物平均运价元/吨公里三、企业所属物流设施平均货物储存费用率元/吨自有仓库面积平方米二、企业物流费用租用仓库面积平方米l、运输费用万元装卸设备厶口其中:铁路运输费用万元自有运输车辆辆道路运输费用万元其中:普通货车辆水上运输费用万元专用货车辆航空运输费用万元其中:冷藏车辆管道运输费用万元集装箱专用车辆装卸搬运费用万元铁路专用线条及其他运输费用物流计算机信息管理2、保管费用万元套系统单位负责人:填报人:电话:说明:l、本表由本制度选定农业、工业、建筑施工、批发贸易企业填报。其中,农业、工业企业填报本企业因产品销售而发生的物流业务、费用与设施情况,不填货物购进总额指标及由此产生的物流费用。建筑施工企业填报本企业因购进生产用材料、设备等所发生的物流业务、费用与设施情况,不填货物销售总额指标以及由此产生的物流费用。批发贸易企业填报本企业因产品销售业务而发生的物流业务、费用与设施情况,同时填报货物购进总额和货物销售总额指标及由此产生的物流费用,不包括本企业自用货物购进及由此产生的物流费用。2、企业所属物流设施为年末数。 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计表3-2长株潭城市群物流(相关行业)企业经营情况调查表企业名称:企业地址:物调1-2指标名称计量单位2004年2005年指标名称计量单位2004年2005年一、运营情况及效率包装收入万元货运量万吨信息及相关服务收入万元其中:自运货运量万吨代理收入万元委托代理货运量万吨仓储收入万元货物周转量万吨公里其他保管收入万元货物配送量万吨运输收入万元货物流通加工量万吨装卸搬运收入万元货物包装量万吨主营业务成本万元装卸搬运量万吨其中:配送成本万元货物吞吐量万吨流通加工成本万元期末货物储存量万吨包装成本万元平均货物储存量万吨信息及相关服务成本万元平均存储周期天代理业务成本万元自运货物平均运价元/吨公里仓储成本万元委托代理货物平均运价元/吨公里其他保管成本万元平均货物配送费率元/吨运输成本万元平均货物流通加工费率元/吨其中:运输附加费万元平均货物包装费元/吨装卸搬运成本万元平均货物仓储费率无吨物漶^、员劳动报确万元平均货物装卸搬运费率元/吨圭营业务利润额万元二、主要经济指标圭营业务营业税金万元主营业务收入万元资?产,电-H-万元其中:配送收入万元其中:流动资产万元流通加工收入万元固定资产折旧万元说明:l、本表由课题组选定在物流相关行业中选定的独立法人企业填报。2、本表中各项指标均只填报为完成物流业务活动所发生的内容。39 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计3.2.3区域物流成本的计算从统计范畴来看,区域物流成本不仅包括了区域内企业外部物流【691(社会物流externallogistics)的成本,也包括了企业内部物流【69】(企业物流intemallogistics)的成本,具有宏观性和广泛性。在一定程度上来说,区域物流成本是区域内所有企业物流成本的总和,企业物流成本的降低直接导致区域物流成本的下降。依据文件[19】的规定,相应的区域物流成本计算方法如下:运输费用=货物运输周转量×货物运输平均费率;(3.3)装卸搬运及其他运输费用=货物运量×平均费率;(3.4)保管费用=社会物流总额×社会物流平均保管费率;(3.5)管理费用=社会物流总额×社会物流平均管理费率。(3.6)需要注意的是,在目前统计的货物运输周转量和货物运量数据严重偏小,并且基本没有考虑到区域外产品进入本区域的运输情况,所以有必要根据经济普查数据进行对比调整。以上区域物流成本的计算方法和文件[19】规定的国家物流成本的计算方法均基于以下的假定:1、每一社会物流总额单位的物品每进入一次社会物流领域均完整地接受了文件[19]rP定义的保管和管理过程中包含的所有社会物流服务,产生了物流费用,即利息费用、仓储费用、保险费用、物品损耗费用等。这一假定与现实情况存在有一定的出入,因为有很多物品在接受社会物流服务的过程中,只完成了少数几个环节,并没有相应地产生所有环节的保管和管理费用。虽然,通过调查数据加工得到的社会物流平均费率考虑到了这类物品没有完全产生所有环节的保管和管理费用,但由于调查企业的有限,很难做到在平均费率中真实反应这类物品的影响。2、产品从成品到销售到最终用户过程中,只进入一次社会物流领域,接受一次社会物流服务。这种方法没有具体考虑到物品销售过程中的不同情况,如从厂家销售到批发商,经由批发商再次进入社会物流领域,到达下一级批发商或者零售商或者最终用户,因而没有考虑到销售领域中的社会物流服务。这些假定在一定程度上与实际情况并不完全吻合,在没有改进和完善之前,作为一种规范的统计制度,由于保持了在不同区域统计的一致性,仍然具有一定的科学性和合理性。由于区域社会物流总额不具有可加性,其总和大于国家社会物流总额,而区域社会物流平均费率的推算与国家社会物流平均费率的推算方法和过程均相同,所以,从整理上来说,区域物流成本水平在一定程度上要高于国家物流成本水平。从而,区域物流成本与国家物流成本之间的比较要考虑到这一因素,相对而言,区域物流成本之间由于社会物流总额统计范围~致,更具有可比性。 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计3.2.4缺失数据的处理在调研过程中,经常有一些数据无法获得或缺失,如:一些被抽中的企业不愿或者不能提供所需要的信息,一些不可控制的因素致使数据缺失,还有一些是由于调研人员本身的原因不能收集到完全的信息等等。总之,缺失数据在区域物流基层调研中普遍存在。同时,由于物流统计资料奇缺、统计指标不成体系,物流统计方法不够完善和物流统计体系的发展、转型等原因(具体参见2.1.2中国宏观物流成本统计),在收集到的统计资料中,也经常会现缺失数据(missingdata)或不完全数据(incompletedata)。如何对有关缺失数据进行科学、合理的处理至关重要,直接影响到数据质量和统计质量,以及之后进行的分析和预测工作。在出现数据缺失时,传统的处理方法是只保留完全记录,丢弃含有缺失项的纪录,然后将其看作完全数据进行处理,这种方法简单易行,当对象有多个属性缺失值、被删除的含缺失值的对象与数据表中的数据量相比非常小的情况下是非常有效的。但这样做不仅会产生偏倚,甚至会得出有误导性的结论,同时丢失大量信息,造成很大的浪判170】。关于缺失数据补充方法,统计学家们做出了种种不懈的努力和尝试,提出了许多数据补充的思路和方法,这些方法可以分为统计估算法和明显替代法两大类。其中,统计估算法是以获得的部分统计信息为基础,根据现象之间的内在联系和数量关系,对缺失数据进行估算和推断的方法。主要包括平均关系估算法、因素估算法、比例估算法、构成估算法、模型估算法和插值估算法等方法。明显替代法一般是在所能够获得的各种统计资料中,寻找它们与无回答项的统计联系,从中找出一个尽可能与无回答项条件相似的单位的数值作为萁替代值。明显替代法主要包括完全匹配替代法、演绎替代法、距离函数替代法和均值替代法等。目前,插补(imputation,也译为借补、替代等)是处理缺失数据时普遍使用的一种技术。所谓插补是指,采用一定的方式,为调查中的缺失数据确定一个合理的替补值,插补到原缺失数据的位置上。插补可以达N--个调整的目的:一个是减小由于数据缺失可能造成的估计量偏差,为此,就要使确定的替补值尽可能地接近缺失的原数据值。事实上缺失数据的真值我们无法得知,因此所追求的只能是确定替补值方法的合理和有效。调整的第二个目的是力图构造一个完整的数据集。在调整前,由于缺失值的存在,使原数据集上出现许多“窟窿’’,给一些统计分析方法的使用带来不便。采用插补的方式填补了缺失值的空缺,就为后面分析人员的工作提供了方便,他们在使用标准统计软件的同时,不必繁琐地说明对缺失值进行处理的方法,大大节省了精力和时间。而且不同分析人员使用的是同一套经过插补调整的数据,也保证了分析结果的一致性。41 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计插补的发展完善过程中经历了单一插补和多重插补两个阶段。单一插补指对每个缺失值,用其预测分布的平均值或从中抽取一个值填充缺失值。它要求以观测数据为基础,为插补创建一个预测分布,然后从中抽取值进行插补。单一插补具有明显的实践优势,允许使用标准完全数据分析方法,但也存在明显的缺点,就是在插补之前就把缺失值看作已知的,因此没有专门的调整,结果使得单一插补既不能反应无回答模型的抽样变异性,也不能反映无回答校正模型的不确定性。于是,发展了一系列方差校正方法【_71】以得到估计量的相合方差估计;多重插补是由Rubin在1978年首先提出的【J72’741,是指由用包含m个插补值的向量代替每一个缺失值的过程,要求m≥2。m个完整数据集合能从插补向量中创建:由该向量的第一个元素代替每一个缺失值从而创建了第一个完整的数据集合,由它的向量中的第二个元素代替每一个缺失值从而创建了第二个完整数据的集合,依次类推,标准完整数据方法被用于分析每一个数据集合,对于一个无回答模型,当m套插补值被重复随机抽取时,m个完整数据推断能被组合起来形成一个正确地反映由于无回答引起的不确定性的推断,当插补值来自两个或更多个无回答模型,根据模型的组合推断能在模型间形成对照,以说明模型对无回答的推断灵敏性。通过多个单一插补的组合,多重插补既分享单一插补的优点,也纠正了其缺点,特别地,在一个无回答模型中,当m重插补重复时,产生M套完全数据分析能很容易地被合并以创建一个有效反映由于缺失数据引起抽样变异性的推断。当多重插补来自多个模型,关于校正模型的不确定性由在模型间有效推断的变异表示,与单一插补相比,多重插补唯一的缺点是需要做大量的工作来创建插补集并进行结果分析,然而数据分析中大量工作在今天的计算环境下是非常适度的,因为它主要是执行m次相同的任务,而非一次。关于插补法更加详细的说明请参见文献[75】。由于区域物流成本调研涉及到的企业众多以及历史数据推算中涉及到的统计资料也非常多,为减少工作量,本文采用了单一插补法来处理缺失数据。调研资料中缺失数据一般以均值处理,而统计资料中的缺失数据一般以加权调整处理。3.3区域物流成本统计实例本节内容建立在湖南省经委项目湖南省经委项目“长株潭城市群现代物流业发展规划"基础上,对湖南省长株潭城市群2004、2005年社会物流总成本进行了统计。从2006年4月开始,课题组数十位成员分赴该城市群三市50多家政府部门、事业单位以及100多家生产、商贸和物流企业,进行调研,历时3个多月,收回有效调查问卷110份。在这些调查数据的基础上进行了长株潭城市群2004、2005年的物流成本的统计。42 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计为确保数据的准确性、规范性和严肃性,主要数据来源于湖南省和长株潭城市群三市统计年鉴和统计公报,以及国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会共同发布的相关物流统计数据。政府部门发布的某些数据如平均汇率、贷款基准利率均来自政府部门网站。其它一些用于估计和参考的数据和资料,一部分来自政府部门网站,另一部分来自政府部门所做的专项调查资料和科研部门的科研报告。3.3.1社会物流总额的计算(1)农产品物流总额根据统计学的定义【。76】:农产品商品量=全部生产量一农业自留量农产品物流总额即以农产品商品产值计算,等于农产品产值减去农民自留农产品价值,其中,农民自留农产品主要包括农民消耗农产品和自留粮食(粮食外其它农产品除农民自身消耗外,自留量比重很小,可以认为除消耗外,均为农产品商品)。农民农产品消耗量以统计年鉴中农村居民农产品人均消耗量乘以农村居民人口数。分别计算各种农产品消耗量在总产量中的百分比,在此基础上,乘以这些产品的产值,即可以获得农民消耗农产品价值总量。依据《中国物流统计年鉴》等资料中“粮食物流”的数据,考虑到粮食以35%的比率参与流通,农民消耗和自留量以65%计算。根据上述方法计算,得到长株潭城市群2004年农产品物流总额为2615837万元,2005年农产品物流总额为3128024万元。(2)工业品物流总额由于工业性作业销售产值所占的比重非常小,所以,工业品物流总额以工业销售产值减去电力热力、煤气、水的销售产值来计算,得到长株潭城市群2004年农产品物流总额为18936685万元,2005年农产品物流总额为24043046万元。(3)进口货物物流总额长株潭城市群2004年进口总额为144367万美元。2004年人民币兑美元的平均汇率为8.277,得到长株潭城市群进口货物物流总额为1194925万元;以同样的方法得到长株潭城市群2005年进口货物物流总额为1632589万元。(4)再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额由于这两部分的数据统计难度大,并且再生资源物流总额和单位与居民物品物流总额占社会物流总额的比重非常小,这里对这两部分作忽略处理。(根据国家发展改革委、国家统计局、中国物流与采购联合会共同发布的第一次全国重点物流企业与企业物流统计调查报告,2004年,全国社会物流总额为38.3万亿元,再生资43 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计源物流总额为325亿元,单位与居民物流总额为190亿元。再生资源物流总额和单位与居民物流总额之和占社会物流总额的比重仅为0.13%。可知再生资源物流总额和单位与居民物流总额在社会物流总额中所占的比重非常小,可以忽略不计。)(5)区域外产品物流总额由于目前可得到的统计数据非常有限,由区域外进入长株潭城市群的农林牧渔业产品和工业品数据统计无法准确获得。将区域外生产进入长株潭城市群的农林牧渔业产品和工业品分为消费品、农业生产资料、工业生产资料三类进行讨论,这些产品所占的比重在相关统计数据的基础上由有关专家通过估算获得。表3-3长株潭城市群区域外产品物流总额明细表(单位:万元)(6)社会物流总额经过以上的计算,得到长株潭城市群2004年社会物流总额为2615837+18936685+1194925+10502700=33250147万元。社会物流总额和GDP的比值为:33250147/19191408=1.73。2005年社会物流总额为3128024+24043046+1632589+13551306=42354965万元。社会物流总额与GDP的比值为42354965/24126000=1.76。3.3.2社会物流总费用的计算(1)运输费用表3.4为长株潭城市群货运量和周转量数据。表3-4长株潭城市群货运量、货物周转量统计表(周转量:万tkm;货运量:万t)管道运输数据缺乏,因其运输量和周转量小,在这里忽略不计。以长株潭城市群生产、物流及商贸企业调研的运输费率数据为基础,综合考虑《中国交通年鉴》【7刀和《中国物流年鉴》【781中的全国运输费率数据,计算得到长株潭城市群的运输费用。同时,考虑到长株潭城市群区域外产品运输、自营运输 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计和外包运输的具体情况,对运输费用做相应的修正,使之符合长株潭城市群实际情况。得到运输费用数据如表3.5。表3-5长株潭城市群运输费用数据(单位:万元)(2)保管费用①利息费用以调研企业用于物流活动支出流动资金与销售产值的比例来计算流动资金综合平均占用率,同时考虑到该企业在该行业规模等级的权重,求得该城市群2004年流动资金综合平均占用率为36.66%。依据中国人民银行的规定,对2004年的一年期贷款基准利率按时间进行加权平均,求得该年的平均利率为5.33%。所以,长株潭城市群2004年社会物流利息总费用为33250147×36.66%X5.33%=649700.56万元。同理求得2005年社会物流利息总费用为845375.4万元。②仓储费用根据长株潭城市群7l家生产企业、商贸流通企业和物流企业的调研资料,对仓储费用与销售总额比值进行加权平均,得到该城市群2004年和2005年社会物流平均仓储费用率为0.5392%和0.4846%。所以,2004年和2005年长株潭城市群社会物流仓储总费用分别为33250147×0.5392%=179284.79万元42354965×0.4846%=205252.2万元。③保险费用.根据长株潭城市群71家生产企业、商贸流通企业和物流企业的调研资料,对社会物流保险费用与销售总额比值进行加权平均,得到该城市群2004年和2005年社会物流平均保险费用率为0.0480%和0.0467%。所以,2004年和2005年长株潭城市群社会物流保险总费用分别为33250147×0.04800/0=15960.07万元42354965×0.0467%=19779.8万元。④物品损耗费用根据长株潭城市群71家生产企业、商贸流通企业和物流企业的调研资料,对物45 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计品损耗费用与销售总额比值进行加权平均,得到该城市群2004年和2005年社会物流平均物品损耗费用率为0.07283%和0.08533%。所以,2004年和2005年长株潭城市群社会物流物品损耗总费用分别为33250147×0.07283%=24216.08万元42354965×0.08533%=36141.5万元。⑤信息及相关服务费用根据长株潭城市群71家生产企业、商贸流通企业和物流企业的调研资料,对信息及相关服务费用与销售总额比值进行加权平均,得到该城市群2004年和2005年社会物流平均信息及相关服务费用率为0.0202%和0.0475%。所以,2004年和2005年长株潭城市群社会物流信息及相关服务总费用分别为33250147×0.0202*/"0=6716.53万元42354965x0.0475%=20118.6万元。⑥配送费用根据长株潭城市群71家生产企业、商贸流通企业和物流企业的调研资料,对配送费用与销售总额比值进行加权平均,得到该城市群2004年和2005年社会物流平均配送费用率为0.112%和0.111%。所以,2004年和2005年长株潭城市群社会物流配送总费用分别为33250147×O.112%=37240.16万元42354965×0.111%=4-7014.0万元。⑦流通加工费用根据长株潭城市群7l家生产企业、商贸流通企业和物流企业的调研资料,对流通加工费用与销售总额比值进行加权平均,得到该城市群2004年和2005年社会物流平均流通加工费用率为0.247%和0.303%。所以,2004年和2005年长株潭城市群社会物流流通加工总费用分别为33250147×0.247%=82127.86万元42354965×O.303%=128335.5万元。⑧包装费用根据长株潭城市群71家生产企业、商贸流通企业和物流企业的调研资料,对包装费用与销售总额比值进行加权平均,得到该城市群2004年和2005年社会物流平均包装费用率为0.128%和0.218%。所以,2004年和2005年长株潭城市群社会物流包装总费用分别为33250147×0.128%=42560.19万元42354965×O.218%=92333.8万元。⑨其他保管费用 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计根据长株潭城市群71家生产企业、商贸流通企业和物流企业的调研资料,对其他保管费用与销售总额比值进行加权平均,得到该城市群2004年和2005年社会物流平均其他保管费用率为0.0269%和0.0392%。所以,2004年和2005年长株潭城市群社会物流其他保管总费用分别为33250147×0.02690/o=8944.29万元42354965×0.0392%=16603.1万元。⑩保管费用总额通过上述统计,得到长株潭城市群社会物流保管费用明细表如下:表3-6长株潭城市群社会物流保管费用明细表(单位:万元)(3)管理费用根据长株潭城市群71家生产企业、商贸流通企业和物流企业的调研资料,对物流管理费用与销售总额比值进行加权平均,得到该城市群2004年和2005年社会物流平均管理费用率为1.891%和1.810%。所以,2004年和2005年长株潭城市群社会物流管理总费用分别为33250147×1.891%=628760.28万元。42354965×1.810%=766624.9万元。(4)社会物流总费用长株潭城市群2004年社会物流总费用为1855749.4+1046750.53+628760.28=3531260.2万元。社会物流总费用与GDP的比例为3531260.2/19191408=18.4%。长株潭城市群2005年社会物流总费用为47 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计2204056.5+1410953.9+766624.9=4381635.3万元。社会物流总费用与GDP的比例为4381635.3/24126000=18.2%。长株潭城市群物流成本明细表如表3.7所示。表3-7长株潭城市群物流成本明细表(单位:万元)3.4区域物流成本历史数据估算模型由于无法采用基层调研的方法获得保管费用费率和管理费用费率的历史数据,所以3.2节提出的方法不适合对过往的区域社会物流总费用的统计。为了获取接近的历史数据,我们采用如下的模型对过往数据的进行估算。在建立区域物流成本历史数据估算模型之前,有必要简单描述建模的基本原则。1.模型可比性原则。估算区域社会物流总费用的目的在于为评价不同时期的物流活动提供一个客观尺度。由此出发,强调社会物流总费用估算模型的可比性 中南人学博士学位论文第三章区域物流成本的统计也就成为一个必然的要求。丧失了可比性,社会物流总费用的估算实践就变成了无本之木,其参考价值和重要意义也无从谈起。2.数据可得性原则。社会物流总费用不同于其他经济指标,在国民经济核算体系中找不到彼此对应的统计口径和对接指标。因此,数据可得性就成为决定模型变量选取的重要因素。总体来看,已有的社会物流总费用(物流成本)估算模型几乎都存在如何与国民经济统计框架对接的问题。从上述两个建模原则出发,我们仍然以国家社会物流统计报表制度中的社会物流总费用构成为基础,结合宏观经济指标的特征和区域现有相关统计资料,构建了一个区域社会物流总费用的估算模型。为与国家物流统计年鉴相一致,我们选取1991.2005年作为估算期(为保持数据的一致性,也以该方法估算了2004年和2005年的数据)。社会物流总费用仍然由三部分构成:运输费用、保管费用和管理费用。在每一类费用下,又包括数目不等的费用子项目。围绕着费用变量的内容、范围、性质、特点及数据处理过程,下面分别加以说明。(1)物流总额的估算农产品物流总额以农林牧渔业总产值乘以农产品商品率计算,其中,农产品商品率以2004年的72.58%为基数,年增长率为10%倒推计算。工业品物流总额以工业总产值乘以2004年和2005年工业品物流总额与工业总产值比值平均值为基础,考虑到社会分工的变化取一定的增长率来进行推算。进口物流总额以进口额乘以当年平均汇率计算。以2004年和2005年区域外消费品、农业生产资料、工业生产资料价值总额与本区域社会消费品零售总额、农林牧渔业总产值、工业总产值的比值为基础,对该比值做适当处理(倒推递减),区域外产品物流总额以当年社会消费品零售总额、农林牧渔业总产值、工业总产值乘以该比值来进行计算。(2)运输费用的估算以历年的铁路、公路、水路,航空货物运输周转量、货运量乘以当年的运输费率计算运输费用。历年的运输费率以2004年和2005年为基础,利用区域统计年鉴中“历年居民消费价格指数"中的“交通’’类价格指数进行反推。其中,铁路货运单价参照“1991--2003年期间铁路货运价格调整次数及时间列表”做相应调整,就可以得到其他年度的铁路货运单价。(3)保管费用与管理费用的估算1)利息费用考虑工业统计和社会零售贸易统计中的存货,乘以当年银行贷款利率,来估49 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计算利息费用。2)包装、流通加工费用及货损费用包装及流通加工费用一起统计,以区域包装行业工业企业总产值为统计基础;货损费用以中国仓储协会发布的《中国物流市场供需状况调查报告》中货损情况调查统计数据为基础。货损=工业总产值×工业企业平均货损率+批发零售业总产值X批发零售业平均货损率其中,工业总产值来源于区域统计年鉴中的“各种经济类型工业企业’’的工业总产值数据;批发零售业总产值用“批发零售业商品销售总额”代替。3)保险费用保险费用主要分为三类:运输工具及责任险、货物运输险和企业财产险,在区域统计年鉴中均可以查到。其中,货物运输险以当年货物运输险计算,运输工具及责任险和企业财产险以适当比例进行分配。运输工具及责任险包括了载货汽车、载客汽车等机动车辆以及水路运输工具,企业财产险包括了房屋、建筑物及其附属装修设备、机器及设备、工具仪器及生产工具、交通运输工具及设备、管理用具及低值易耗品,原材料、半成品、在产品、产成品或库存材料、特种储备商品等等。4)仓储费用仓储费用主要考虑仓储业人员工资和设旌设备折旧两个部分。人员工资:人员工资指的是每年用于仓储业从业人员的工资性支出;它的计算公式为仓储业从业人数与仓储业从业人员平均工资相乘而得。其中,仓储业从业人员平均工资用区域统计年鉴“按细行业分职工平均工资表"下的“仓储业职工平均工资’’来代替;仓储业从业人数以区域统计年鉴“国有企业、单位从业人数情况表”下的“国有企业、单位仓储业从业人数”为基础。同时,考虑到生产、商贸、流通等非专业仓储企业从事仓储工作人员情况,对“国有企业、单位仓储业从业人数"做相应地处理。折旧:参照对“人员工资”变量的处理办法,“折旧"指的是仓储业的固定资产折旧,计算公式为仓储业的固定资产存量乘以当年仓储业的折旧率。其中,仓储业的固定资产存量用“国有企业中的仓储业资产总额"来代替。仓储业折旧率用估算的工业企业折旧率来代替。各阶段工业企业折旧率以《中国统计年鉴》、《中国财政年鉴》、《中国工业经济统计年鉴》的数据为基础分别计算。5)配送费用我们认为,在过去一段时期以及现在,我国绝大部分区域,第三方物流配送业不发达,一般都是由企业自己完成,企业在进行物流成本的统计时,配送费用 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计都已经计入了运输费用中。并且,配送费用与运输费用的比例非常小,所以在这里配送费用不单独考虑。6)信息及相关服务费用、其他保管费用和管理费用信息及相关服务费用、其他保管费用和管理费用放在一起统计。沿用国外计算信息及管理成本的思路,把发生物流信息及管理费用的行业限定在工业和批发零售业。工业的年销售额用工业总产值代替,再加上批发零售业商品销售总额,然后用二者之和与物流管理费率相乘,即为模型中的信息及管理成本。需要说明的是,物流管理费率在理论上已经包含了物流信息处理的成本。由于缺乏物流调查的数据支撑,计算公式中的物流管理费率用流通环节的管理费用率代替,而后者根据中国物流与采购联合会的统计数据间接核算得出。3.5区域物流成本历史数据估算实例采用上述区域物流成本历史数据估算模型,对湖南省长株潭城市群物流成本历史数据进行了估算,得到的社会物流总额估算数据如表3—8。表3-8长株潭城市群社会物流总额历史数据估算结果(单位:万元)得到的物流成本历史数据估算结果如表3-9。 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计由以上数据可以得到长株潭城市群物流成本的相对指标,如表3.10。表3—1O长株潭城市群物流成本的相对指标(单位:万元)短论城市群社会物流总额与社会物流总费社会物流总费片j与。⋯GDPGDP比值用与GDP比值社会物流总额比值199122727731.2524,5%19.58%199227893321.3524.3%18.00%199335980831.3824.O%17.38%199448459751.4823.8%16.08%199561827681.4923.5%15.76%199675307811.5023.4%15.56%199787024651.4822.7%15.37%199896399951.5521.9%14.14%1999104789481.5421.7%14.13%2000118017221.5120.7%13.67%2001132846001.4619.6%13.41%2002149270291.40l8.7%13.38%2003171747771.4618.8%12.91%2004206368881.6418.9%11.51%2005241087521.7218.4%10.69%52 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计通过以上估算可以看出,社会物流总费用与GDP的比例大致呈逐年下降趋势。社会物流总费用与社会物流总额比值呈逐年下降趋势,并且下降幅度相对较大,2005年与1991年相比,有了显著的下降。长株潭城市群社会物流总额与GDP的比值(每单位GDP的物流需求系数),相对低于全国平均水平,但呈逐年增长趋势。说明了长株潭城市群社会经济发展对物流的依赖程度相对低于全国水平,2004年每单位GDP产出需要1.64个单位的物流总额来支持,全国水平为2.8。这与长株潭城市群旅游、消费等第三产业发达,占GDP比例超过全国平均水平的实际情况基本相符。物流需求系数的增长说明了现代物流在国民经济中的地位越来越重要,将成为改善该区域经济运行质量的战略关键。可以看出,物流成本历史数据估算模型得到的长株潭城市群物流成本数据和结论与实际情况基本相符,反映了物流成本的发展变化的总体趋势。3.6结论物流成本被认为是经济增长的“第三利润源泉’’,因此物流成本的统计与分析成为物流研究的关键问题,是各级政府对物流发展采取有效的宏观调控措施的前提,而控制物流成本也是促进地区物流发展的关键【_侈】。本章在区域物流成本统计方面所做的主要工作和结论是:l、系统地提出了基于国家物流成本统计的区域物流成本统计方法,科学地考虑了区域外产品对区域社会物流总额的影响,并以长株潭城市群为例进行了实例统计,结果表明该方法可以有效解释区域物流成本的形成和构成,相对真实地反应了区域物流成本的实际水平。2、在综合考虑了建模原则的基础上,提出了区域物流成本历史数据估算模型,该模型在物流成本的构成和核算方法上,与国家社会物流统计报表制度保持了一致,同时也切合了已有资料和数据的有限可得性,结果表明该方法合理地反应了长株潭城市群物流成本发展变化趋势。值得注意的是,由于物流成本统计在我国是一项开创性的工作,一直是困扰物流研究者的难题,解决这一难题不仅关系到如何从宏观上认识我国的物流现状,也关系到具体物流实践的核算和评价。因为没有成熟统一的物流统计体系,宏观的物流成本只能在某种程度上采取估算的方法。很多人想根据物流冰山理论,把隐藏在水面之下的物流费用全部核算出来,却往往难以完成这项工作,于是就不断指责传统会计方法不能提供足够的物流分摊费用数据。很明显,这是一个误区。直到现在,我们仍然可以看到各种矛盾的数据,说明对冰山总体的全面认识和测量不但不现实,而且没有必要。因此,在在现实的工作中,物流成本统计的重点在于其科学合理性,以及统计方法、范围的一致性,这样才能使物流成本统计数 中南大学博士学位论文第三章区域物流成本的统计据具有可比性,关键并不在于精确。当然,随着物流成本统计方法的实践和研究地不断深入,区域物流成本的统计将不断完善和改进,进一步规范合理,可以成为政府部f-IN定规划正策以及企业投资决策的重要依据。如,2008年全国物流统计工作会议介绍社会物流总额的计算方法时,考虑了批发贸易物流额,这由过去重点考虑生产物流成本转向兼顾商业物流成本(见图3.2),从而使物流成本统计更加切合实际情况。I生产领域!流通领域I图3-22008物流统计座谈会确定区域社会物流总额构成示意图认真组织做好物流统计工作,科学合理地完善改进物流统计方法,掌握区域物流成本发展趋势规律,对加强物流基础管理、增强决策的准确性和科学性、推进物流现代化进程都具有十分重要的意义【801。 中南大学博士学位论文第四章区域物流成本的评价第四章区域物流成本的评价物流业作为介于社会再生产过程中生产与消费之间的重要产业,它的发展与整个国民经济的发展有着十分密切而又复杂的联系。同时,物流业发展水平是国家和地区宏观调控的重要目标,物流成本是反映物流产业发展水平的重要指标,物流成本的差异是衡量一个国家或区域经济发展程度和竞争力水平的重要指标之一【59】。因此,有效选取物流成本评价指标,使之真实反映物流业发展水平具有非常重要的意义,是本课题研究的重要内容。在这一点上,区域物流成本的评价与国家物流成本的评价本质上相同。这里的物流成本评价指标指的物流成本的相对指标,而非绝对指标。绝对指标只能进行纵向比较,横向比较会因比较对象之间的经济规模的不同而失去意义。本章第一部分定性分析现行评价指标的局限性,并提出新的评价指标;在第二部分介绍区域物流成本评价的定量分析方法一灰色关联度分析方法;第三部分以长株潭城市群为实例,对两种物流成本评价指标的评价特性进行定量分析。4.1区域物流成本评价指标目前,国家和区域物流成本的评价指标均是采用物流成本与GDP的比例,是指一定时期内,国民经济各个部门用于物流的费用总支出与GDP的比率。这一比例的大小是衡量一个国家或地区物流效率高低的重要标准。国际上亦普遍以该比例来衡量一个国家的物流发展水平,比重越低,说明其物流效率越高。根据可得的美国物流成本与GDP的比例的历史数据,可以发现这一指标在近50年来的变化趋势(见图4-1)。图4-1美国物流成本与GDP比例变化趋势图 中南大学博士学位论文第四章区域物流成本的评价从该指标的趋势图可以看出,宏观物流成本水平单边下降或增长变化不明显,呈现一种下降和增长反复的状态。很明显的例子就是,美国物流成本与GDP的比例1974、1979、1980和1981年分别为15.3%、15.3%、16.1%、16.2%,均高于1960和1961年的14.7%和14.6%。2007年为10.1%,与1998年、1994年的值相同,高于1992年和1993年的10.O%和9.9%。如果该指标代表了物流业发展水平,显然与事实不相符合,随着科学技术的发达和物流业基础设施的不断完善、物流管理水平的提高,从1960年到1980年以及从1992年到2007年,物流成本水平应该仍然在呈不断下降趋势,结果却增长了1.5%和0.1%。这一现象说明了该指标评价整体宏观物流业发展水平的不足,在一定程度上并没有真实反应物流业发展的实际水平。与此同时,由于区域物流成本的特性,该指标受区域物流总额影响显著,从而导致了区域间的不可比性。因此,有必要提出新的评价指标,使之弥补现行指标的局限性。4.1.1物流成本与6DP的比例评价指标的不足以区域物流成本与GDP的比例来评价物流成本水平,主要存在有以下两点不足:(1)区域物流成本与GDP的比例受物流业发展水平外诸多因素影响[49,53,54,56,81】。,在一定程度上,并没有真实反映物流业发展的实际水平。综合广大研究人员的成果,物流成本与GDP的比例将受到物流成本水平、物流成本与其他部门成本之比以及物质生产与流通部门在国民经济中的比重等多种因素的影响【491。甚至,受物流业发展水平外其他影响因素影响更重于本身。这里,主要分析产业结构因素的影响。物流成本与GDP的比例受到很多因素的影响,如产业结构。各产业对物流服务的需求来讲,第二产业中的制造业、采掘业等物流成本支出相对较大;相反,第三产业以服务业为主,产品具有较高的附加值,物流投入低,因此第三产业的物流成本支出相对很小。同时,高新技术产品与传统产业的产品相比具有体积小、附加价值大的特点,其物流成本支出较传统产品低【561。因此,即使两个区域物流业发展水平相同,但产业结构不同,那么在计算物流成本与GDP比例的时候,以第二产业为主的区域的比例将会大于以第三产业为主的国家或地区。推而论之,一个以高新技术产品为主的区域其物流成本支出会相对低于以传统产品为主的区域。文献[54]认为,产业结构因素对物流成本与GDP的比例具有很大的影响作用,只有在相同的产业结构下,比较物流成本与GDP的比例才更为合理。对于产业结构存在差异的区域,就需要应用产业物流消耗系数来对这一指标进行修正,使其 中南大学博士学位论文第四章区域物流成本的评价更能反映物流的管理真实水平。文献[82】分别应用美国、中国、日本和韩国的数据检验了产业结构对于物流成本与GDP比例的影响。根据美国数据分析结论是,工业产出占GDP的比重,构成了物流成本占GDP比重的格兰杰原因,即产业结构的变化会对物流总成本变化的产生影响,因此在分析一国物流发展潜力时,不能仅仅对比物流成本占GDP比重这一单一指标,还应当考虑工业产出在GDP产出中的份额,因为这个指标的变化会对物流总成本产生重大的影响。(2)区域社会物流总额构成的不同,导致区域与国家之间和区域间的物流成本与GDP比例不具有可比性。根据《社会物流统计核算与报表制度》【19】的规定,物流成本的计算方法为:物流成本=运输费用+保管费用+管理费用=运输费用+社会物流总额×社会物流平均保管费率+社会物流总额×社会物流平均管理费率=运输费用+社会物流总额×(社会物流平均保管费率+社会物流平均管理费率)(4.1)区域物流成本的计算方法与此相同(见本文3.1.3节)。由此可见,社会物流总额在物流成本的计算中,具有非常重要的意义。由于区域社会物流总额的特性(见本文3.1.1节),导致了区域与国家之间的物流成本与GDP的比例不具可比性。这是因为区域社会物流总额不具有可加性,区域社会物流总额之和大于国家社会物流总额,其超出部分为各区域外产品物流总额之和。如果区域间国内贸易发达或者区域间产业分工协作程度高,区域外产品物流总额显著增加,区域社会物流总额之和超出国家社会物流总额的部分也相应地显著增加。区域社会物流总额之和大于国家社会物流总额导致了区域物流成本之和大于国家物流成本,因此,区域与国家之间的物流成本与GDP的比例不具有可比性。同理,由于区域社会物流总额的构成不同,导致了区域物流成本的变化,影响到区域间的物流成本与GDP的比例也不具有可比性。4.1.2物流成本与社会物流总额的比例由于物流成本与GDP的比例评价物流成本和物流业发展水平存在有以上不足,因此有必要尝试采用新的物流成本评价指标来反映物流成本和物流业发展水平。在这里,提出了一种新的指标——物流成本与社会物流总额的比例。社会物流总额与货运量、物品周转量等指标共同反映社会物流需求规模,是一定时期内社会物流需求规模的价值量的表现【舳】。相对而言,社会物流总额LLGDP更能反映物流业的实际情况,与物流业的相关性更强,用社会物流总费用与社会物流总额的比57 中南大学博士学位论文第四章区域物流成本的评价例来衡量宏观物流成本在理论上更加具有可操作性。根据《社会物流统计核算与报表制度》U91规定的物流成本的计算方法可知:物流成本一运输费用+保管费用+管理费用衽莓瓯瓣一———衽夏函蕊掰广一运输费用+社会物流总额×社会物流平均保管费率+社会物流总额×社会物流平均管理费率社会物流总额=者嘉譬+社会物流平均保管费率+社会物流平均管理费率。(4-2)从(4.2)式可以看出,物流成本与社会物流总额的比例主要由两部分组成,一部分是运输费用与社会物流总额的比例,另一部分是社会物流平均保管费率与社会物流平均管理费率之和。由于运输费用一般占了社会物流总费用的50%左右,可见这两部分占社会物流总费用与社会物流总额的比例也分别为50%左右。这两部分内容中的第二部分物流成本直接反应了物流效率,而第一部分内容为每进入一次社会物流领域的单位物品的运输费用平均耗费水平。这一指标在一定程度上反映了每进入一次社会物流领域的单位物品,接受社会物流服务的平均耗费水平。从以上分析可知,物流成本与社会物流总额的比例与物流效率的联系更紧密,更能有效地反应物流业发展水平。下文将以定量的分析方法逐步论证和比较两种评价指标的与相关影响因素的关联度,分析其评价特性。4.2区域物流成本评价的灰色关联度分析方法区域物流成本评价采用灰色关联度分析方法,其思想是,通过对区域物流成本指标与物流业发展、产业结构、经济增长等相关指标进行灰色关联度分析,求取灰色关联度顺序,以此确定各指标对区域物流成本指标的影响程度,从而对区域物流成本指标的评价特性进行对比分析。灰色关联分析是灰色系统理论用关联度大小来描述事物之间、因素之间关联程度的一种定量化的方法。它以系统的定性分析为前提,定量分析为依据,进行系统因素之间、系统行为之间曲线相似性的关联分析。是灰色系统理论的重要组成部分,已广泛应用于社会、经济、生态等各个领域【831。由于它对样本容量的要求较低,并可在不完全信息中通过一定的数据处理找出系统各因素的关联性,因此在关联排序和聚类分析中得到了广泛的应用【a41。它解决的问题是,某个包含多个因素的系统中,哪个因素是主要的,哪个是次要的。哪些因素影响大,哪些因素影响小。因此,灰色关联度方法是一种分析各相关指标对区域物流成本评价指 中南大学博士学位论文第四章区域物流成本的评价标的影响程度大小的理想方法。区域物流成本评价灰色关联分析的工具是灰色关联度,即各相关指标与区域物流成本评价指标之间关联性的“量度”,各相关指标与区域物流成本评价指标在发展过程中,相对变化的大小、方向和速度等等。如果某个指标与区域物流成本评价指标在发展过程中,相对变化基本一致,则认为两者关联程度大,反之亦反。区域物流成本评价灰色关联分析通过从随机性的时间序列中找到关联性,从而为评价分析提供依据,为主要指标的判断提出方法途径。灰色关联度的计算方法经历了逐步改进的过程从最初的邓氏关联度【85】到绝对关联度【861、T型关联度【871、斜率关联度【881、B型关联度【891、C型关联度1901以及文献[911qb的关联度的计算方法。但是每一种关联度的计算方法在有所改进的同时,都存在一些缺陷,如不具备规范性、不具备保序性等。有关这些关联度计算方法的缺陷早有相关文章论述【86踟,92】,这里不再赘述。在应用灰色关联度分析时,要对不同的关联度计算方法进行对比研究,根据所研究的问题的性质选用合适的关联度【931。由于区域物流成本呈下降趋势,而大多数指标是呈增长趋势,所以,需要灰色关联分析方法能够有效解决其序列负相关的问题。这里采用改进的灰色T型关联度,这种灰色关联度计算方法克服了现有计算方法的一些缺陷,能够反映序列的正、负相关关系,具有对称性、唯一性、可比性和无量纲化后的保序性;能够更真实地反映序列曲线的关联程度,所得关联分析结果较为客观可靠,并且易于在计算机上实现041。改进的灰色T型关联度计算方法的基本思想是,按照因素的时间序列曲线的相对变化势态的接近程度来计算关联度。对于离散时间序列,所谓两曲线的相对变化势态的接近程度,是指两时间序列在对应各时段馘=气一如一。@=2,3,⋯,,z)间原始变量经标准化后的增量的大小来判定的,若在时段垃。间增量相等或接近于相等,则这两时间序列在时段出.问的关联系数就大;反之,就小。两时间序列的关联度定义为:各时段出。间的关联系数的加权平均数,权数为出。。改进的灰色T型关联度计算方法综合利用两序列增量的构成比和构成差来定义关联系数,同时通过引入一个符号函数来反映序列的正负相关关系,使得当两序列在对应时段增量方向一致或者相等时,关联系数为正,当增量方向相反时,关联系数为负。这样能够更充分地利用数据序列所包含的信息,从而更真实地反映数据序列间的关联程度。对于区域物流成本和相关指标序列的时间区间[a,b】,b>a≥0,令△幺=气一气_l,(k=2,3,⋯,刀)(4-3)【口,6】-U似,馘n似一.=痧,(k--2,J,.3一,,z)(4-4)59 中南大学博士学位论文第四章区域物流成本的评价设[口,6】上参考序列(评价指标)为:Xo={而(‘),Xo(6),⋯,jco(乙));比较序列(影响因素)为:五={五(^),玉(乞),⋯,玉(乙)),i=l,2,⋯,P。则:Y,(tk)=五(气)一薯(气一I),f=O,1,2,⋯,P;(后=2,3,⋯,嚣)(4-5)表示时间序列置在时间点气一,到时间点气的增量;Zly,(气)lDf=丝-『,i=0,1,2,⋯,P‘,l—l~。(4.6)表示时间序列五在各个时间段的增量的绝对值得平均值;砒)=掣序0"1,2,⋯∽(减,3,⋯一(4-7)表示时间序列Xi在时间点tk—l到时间点气的增量的均值化。定义彘。(tk)=s缈(z0(钞地))“害舢·+l。llzo(tk)l—I毛ct后州+三(·一三兰兰碧i妻渊]气c0≠。。4.8,z0(‰)=0l且zi(tk)=0为置与K在时间点气一。到时间点气的灰色T型关联系数。因此,可以得到铲壶荟嵋“气)(4-9)为置与Xo改进的灰色T型关联度。当一1≤rof<0时,五与Xo为负关联,Iroil越大,负关联强度越强;当0ro,;f,J∈{1,2,⋯,p)(4-10)则称对于区域物流成本指标五的影响,五强于■。4.3区域物流成本评价指标的灰色关联度分析实例这里以长株潭城市群为例,进行物流成本评价指标的灰色关联度分析。分别 中南大学博士学位论文第四章区域物流成本的评价采用物流成本与GDP的比例和物流成本与社会物流总额的比例,计算相关指标与两种物流成本评价指标的改进的灰色T型关联度,并进行对比、排序,分析两种指标的评价特性。相关指标主要选取了经济发展水平、产业结构和物流业发展水平指标,其基础数据如表4一l。其中,经济发展水平指标是五(单位元)为人均GDP;产业机构指标分别是:五为第一产业GDP与总GDP的比例;x3为第二产业GDP与,营,GDP的比例;x4为第三产业GDP与,d0,GDP的比例;物流业发展水平指标以货物周转量为解释变量。按照对物流业的一般理解,还应包括仓储业、各大配送中心等方面的生产经营成果,但目前难以收集到这些方面的数据,只得舍弃。但根据我国物流业的现状,货物运输业(包括铁路、公路、水运)是物流业的主体,以货物周转量为主要经济指标表示上述物流业的发展水平还是符合实际的。同时,货物周转量是一个实物指标,不受价格水平波动的影响,也是较为合适的【95】。因此,这里以铁路、公路和水路的货物运输周转量作为评价物流业发展水平的指标。其指标分别为:甄(单位万吨·公里)为铁路货物运输周转量;瓦(单位万吨·公里)为公路货物运输周转量;x7(单位万吨·公里)为水路货物运输周转量。Y.为物流成本与GDPH:例;Y’为物流成本与社会物流总额的比例。表4-1长株潭城市群物流成本评价指标灰色关联度分析基础数据数据来源:《湖南省统计年鉴1992.2006))、《长沙市统计年鉴1992.2006))、《株洲市统计年鉴1992.2006))和《湘潭市统计年鉴1992.2006))61 中南人学博士学位论文第四章区域物流成本的评价采mMatlab7.O编程实现长株潭城市群物流成本与GDP比例(X)与各相关指标的改进的灰色T型关联度的计算方法,得到计算结果如表4-2。查!二!塑堕壅查鱼!竺生塑!羔!皇鱼塑墨塑堑竺垄垄竺查垒!型茎壁窒因素而屯x3x4屯x6x7改进的T型关联度-0.51070.36260.0605—0.5606—0.0102—0.2125一O.3072从表4.2的计算结果来看,第一产业GDP与总GDP的比例(X,)和第二产XJkGDP与总GDP的比例(黾)与物流成本与GDPtL例(Y)的关联度为正数,其他指标与Y:的关联度为负数,表明这两个指标的递增会导致物流成本与GDPL卜,例的上升,而其他指标的递增会导致物流成本与GDP比例的下降,符合实际情况。以灰色关联度的绝对值进行排序,可以得到:‰>ro。>‰>‰>‰>‰>‰。可见第三产业GDP与总GDP的比例(x。)与Yl的关联度最强,铁路货物运输周转量(氟)与Yl的关联度最弱。产业结构指标中第三产业GDP与总GDP的比例与Yl的关联度相对强于第一产业和第二产业,货运周转量指标中公路和水路货运周转量与Y:的关联度相对强于铁路货运周转量与Y.的关联度。整体而言,长株潭城市群物流成本与GDP比例(Y)与产业结构的关联度强于经济发展水平和物流业发展水平,Y:与物流业发展水平关联度相对较弱。因此,可见Y受产业结构影响显著,相对而言,并没有真实反映物流业发展水平。通过计算,得到长株潭城市群物流成本与社会物流总额的比例(Y")与各相关指标的关联度结果如表4.3。查!二!堑鎏垄查量整全竺堕:坠塑竺堕塑!羔!鱼鱼塑墨塑堑竺塾垄竺奎鱼!型叁壁垦因素_屯jc3以毛x6x7改进的T型关联度.0.63520.3741.0.0963-0.3587-0.0531.0.4571-0.3419从表4.3的计算结果来看,第一产业GDP与总GDP的比例(而)与物流成本与社会物流总额的比例(Y’)的关联度为正数,其他指标与Y"的关联度为负数,表明这个指标的递增会导致物流成本与社会物流总额的比例的上升,而其他指标的递增会导致物流成本与社会物流总额的比例的下降。这里可以看到,第二产业GDP与总GDP的比例(五)的关联度为负数,似乎与实际情况不相符合,但是从其关联度数值来看,仅为.0.0963,关联度最小,从而表明影响程度最弱,其正负影响也不明显,基本符合实际情况。以灰色关联度的绝对值进行排序,可以得到:rol>‰>‰>t04>‰>r03>‰。 中南大学博士学位论文第四章区域物流成本的评价可见人均GDP(x1)与Y1的关联度最强,铁路货物运输周转量(甄)与Y,的关联度最弱。同样,第一产业、第三产业GDP与总GDP的比例与Y’的关联度相对强于和第二产业,公路和水路货运周转量与■关联度相对强于铁路货运周转量。整体而言,长株潭城市群物流成本与社会物流总额的比例(Y’)与经济发展水平的关联度强于物流业发展水平和产业结构,Y与产业结构关联度相对较弱。因此,可见Y,受经济发展水平影响显著,相对而言,较Yl更真实地反映了物流业发展水平。4.4结论分析表明,物流成本现行评价指标Y(物流成本与GDP比例)受产业结构等物流业发展水平外指标影响显著,不能真实反映物流业整体水平。提出的新指标Y(物流成本与社会物流总额的比例)相对可以弥补现行指标的这一不足,采用灰色关联度方法进行分析比较,发现新指标Y,受产业结构影响较弱,较现行指标Y更真实地反映了物流业发展水平,适合于不同产业结构情形下,区域物流成本的评价和比较。值得注意的是,由于数据获取方面的原因,本文的灰色关联度分析建立在1991.2005长株潭城市群物流成本及相关指标统计数据的基础上,如果可以利用其他区域数据对区域物流成本评价指标的评价特性进行补充论证,可更具说服力。新指标有效地减弱了产业结构的影响,但并不能完全消除产业结构的影响,仍然存在有不足,所以,有必要进行更深入的研究,进行改进或者重新提出新的评价指标,使之能够真实反映物流业发展水平的状况。根据多数学者的研究成果,国家物流成本的评价也存在物流成本与GDP的比例受产业结构影响显著的问题,如何定量分析证实这一结论,提出新的物流成本评价指标并进行分析比较,值得进一步研究。 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响冈素分析第五章区域物流成本的影响因素分析进行区域物流成本的影响因素分析,掌握区域物流成本与各影响因素之间的关系是预测区域物流成本和加强区域物流行业宏观调控的基础,具有非常重要的意义。在本章第一部分,主要是选取区域物流成本影响因素,分析各因素对区域物流成本的影响机理,介绍指标选取的原则和数据处理方法,并以长株潭城市群为实例,选取相关指标作为定量分析的基础;第二部分介绍了区域物流成本影响因素的计量经济学分析方法;第三部分以长株潭城市群为实例,对区域物流成本和各影响因素的关系进行计量经济学分析。5.1区域物流成本的影响因素的选取区域物流成本影响因素的选取,是定量分析的基础,其相关数据资料是定量分析发挥作用的前提条件,没有数据资料,定量分析就无法开展,也形成不了任何结论。区域物流成本的影响因素众多,且影响因素之间相互关系复杂;并且由于我国的物流统计工作还处于起步和摸索阶段,相关统计数据非常缺乏,即使国家统计局发布的有关国家物流成本的相关统计数据也仅推算至1991年。因此,数据资料的质量不可避免的受到了一些影响。所以,对影响因素进行取舍、变换、以及对有关变异缺失数据进行相应地处理是非常有必要的。5.1.1各因素对物流成本的影响机理宏观物流成本(特别是国家物流成本)受到了很多学者的广泛关注【3940,51,96-97],区域物流成本的研究则比较少【98删。不可否认,区域物流成本和国家物流成本具有基本相同的影响因素。这些因素通过综合、整理,主要包括如下四类:经济发展水平、产业结构、物流业基础设施、物流业营运水平。5.1.1.1经济发展水平因素区域物流产业的发展同国民经济整体水平的提升之间存在着一定的相关性,开展物流活动对国民经济具有明显的拉动作用,同时,国民经济的发展对物流产业的升级具有推动作用【1001。现代物流被认为是经济发展到一定阶段的产物,一个地区的物流业的发展状况与这一地区的经济发展水平密不可分。经济发展是产生物流量的重要前提,在一定时期内,经济发展意味着经济活 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析动的加强,必然以原材料、产品和人员流动增多为前提,这些物资和人员位移的不断增加,促进了物流量的增长,而物流量的增长导致了物流成本总量的上升。但是,物流量的增长并不总是与经济发展成正比关系,它们可能会由过去的同步、同幅度增长,转向物流量的增长幅度相对放缓,甚至出现与GDP增长相背离的趋势,这与该地区的经济结构有一定的关系【56,81]。同时,随着区域经济水平的上升,会有更多资金投入到区域运输与相关物流行业的建设中来,从而为物流业发展提供比较厚实的经济基础和物质技术条件,以及必备的交通、通讯、仓储等硬件条件和人才、管理、文化等软件条件。物流业的发展,必然导致区域物流成本总量的增加,但是,区域物流成本水平将整体性降低。区域物流业属于服务业性质,是区域经济中的支撑系统,它连接区域经济的各个部分并使之成为一个统一有机的整体,对区域经济的发展起到了重要支撑作用。区域物流业对生产领域、流通领域效率和经济效益的提高、区域市场竞争力的提升以及改变生产企业的布局与生产方式均发挥着积极的能动作用。物流业的增长确实促进了经济的增长,两者有显著的正相关关系,存在面板协整关系【lo¨。因此,区域物流成本水平的上升或者下降都必将对区域经济发展产生深刻的影响。综上所述,现代物流和区域经济间存在的密切联系,任何一方的变化都会对另一方产生影响,物流产业发展的加快,能加深各个区域之间的联系,促进分工,同时,区域经济的发展,能促进物流系统的完善,增强扩充。两者之间的作用是相互影响,相互制约的,构成反馈环。在适当的条件下,两者可以形成相互促进的正反馈环,使双方协同发展,共同向更高水平演化。经济发展水平因素一般通过有关经济总量、增长率或者人均水平反映,主要指标有GDP、GNP、农林牧渔业总产值、工业总产值、第三产业总产值、进出口总额、社会消费品零售总额等。5.1.1.2产业结构因素第二类影响因素是产业结构,产业结构是指各生产要素在各个产业部门之间的配置构成方式,它既包括劳动资源在产业部门之间的配置构成方式,也包括资产设备、中间要素以及技术等要素在产业部门之间的配置构成。针对物流业而言,不同产业的物流需求也各不相同。普遍来说,在产出相同的情况下,第一、第二产业消耗的物流成本总量大于第三产业,第二产业在GDP中占据主导地位的区域的物流成本总量支出远大于以第三产业为主体的区域。特别是用物流成本与GDP的比例来衡量区域物流成本水平的时候,产业结构因素对区域物流成本水平具有很大的影响作用,本文4.1.1节有专门的论述。与此同时,物流业对不同产业的依赖和拉动作用也各不相同。例如,物流业 中南人学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析对第二产业的依赖关系主要表现在物流业在发展过程中直接需要第二产业提供的交通运输工具、包装设备、装卸工具、仓储设备以及相应的仓库、通讯设施、电脑设备等等;对第三产业的依赖关系主要表现在物流业需要第三产业提供的邮电通讯服务、商业饮食服务、金融保险服务和其他一些社会服务等等;根据现代物流正逐渐朝机械化、自动化以及充分融合信息技术等现代化方向发展的趋势,未来物流业对第二产业和第三产业的依赖程度将会不断加强,尤其表现在对第三产业中的信息通讯的依赖程度上。物流业的发展对其它各个产业的直接拉动力度中,对第二产业的直接拉动力量最大,次之是第三产业,最低为第一产业【1021。物流业对不同产业的依赖和拉动将不断影响到物流业和各产业的发展水平。随着经济发展,产业分工不断广化和深化,劳动生产率的迅速提高,商业、服务业等其他行业加速发展,一个地区的产业结构呈现出不断由低级向高级转化,由低附加值向高股价值的方向发展的趋势,社会经济增长对物流量的拉动作用发生变化,最终导致物流成本发生较大变化【49.54,56】。评价产业结构的指标主要有第一、第二、第三产业GDP占总GDP的比例等。5.1.1.3物流业基础设施因素第三类因素是物流业基础设施。发达的物流业基础设施为提高物流运作效率、降低物流成本提供了物质基础,而落后的物流业基础设施是物流业发展的“瓶颈”,阻碍货物的正常流通并因此增加物流营运成本,因此物流业基础设施是影响区域物流成本的非常重要的一个因烈"J。物流业基础设施主要包括了交通运输基础设施、通信和网络基础设施以及物流园区和物流中心等物流运作基础设施。其中,交通运输基础设施规模总量的扩大,可以显著提高运输供给能力;通信基础设施功能的不断完善,可以为现代物流业发展提供技术支撑;运作基础设施建设的整合优化,可以促进专业化物流企业快速成长,降低物流成本。区域物流业基础设施包括的内容很多,对于这样一个复杂系统,必须选择其占重要地位的因素作为主要参考指标,舍弃次要因素,只有这样才能够科学有效地抓住区域物流成本的发展变化规律。这里将以数据为基础,逐步论证以铁路、水路和公路货物运输业基础设施来代表区域物流业基础设施发展水平的合理性。在美国、中国和长株潭城市群的物流费用构成中,美国运输费用占物流总费用的比例平均达到60%以上;中国运输费用占物流总费用的比例平均达到50%以上;长株潭城市群运输费用占物流总费用的比例达到49%以上(具体数据见表5.1)。由此可见,运输费用占了物流总费用非常大的比重。实际上,运输业还影响了其他物流行业的营运,在很多国家和地区均是物流业发展的瓶颈,运输费用的高企往往导致了保管费用和管理费用的增加。因此,运输业基础设施在一定程度上代 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析表了物流业基础设施的发展,可以作为评价物流业基础设的重要参考指标。表5-1美国、中国和长株潭城市群的运输费用占物流总费用的比例(单位:百分比)年份199l19921993199419951996199719981999200020012002200320042005美国55.9l58.9660.0058.9957.0558.3059.1859.8460.0958.9963.0463.47“.1063.4962.89中国55.4255.2257.1454.2150.0050.7l49.2950.9953.2752.0652.6652.9155.0356-3854.84长株潭50.5452.1448.9850.1248.9452.4949.8050.3351.6251.6050.0051.4452.8954.0455.05数据来源:《中国物流年鉴2006》[103]19thAnnualStateofLogisticsReport[22】针对中国的实际情况来说,运输业的固定资产投资总额占物流业固定资产投资额的比例平均达到了80%以上;运输业增加值占物流业增加值比例平均达到了78%以上(数据见表5.2)。更加充分证明了运输业基础设施在物流业基础设施中具有举足轻重的地位。表5—2中国运输业占物流业固定资产总投资额、增加值比例(单位:百分比)年份199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005曩定资喜83.8676.∞82.8。舛.1085.2887.∞89.279。.6089.5689.87∞.7291.M86.8983.4883.39增加值82.4481.7881.5980.3279.6280.3280.1080.7881.1379.8379.4678.1578.1678.5678.01数据来源:《中国物流年鉴2006}[103l以上数据反映的我国物流业现状表明货物运输业基础设旌是物流业基础设旖的主体,以货物运输业基础设施反映物流业基础设施符合实际情况。在没有考虑装卸搬运和其他运输费用的情形下,铁路、公路和水路运输费用占运输费用的比例平均达到了85%以上(如果考虑装卸搬运和其他运输费用的话,所占比例更高);铁路、公路和水路货运量占总货运量的比例达98%以上,周转量达97%以上(数据见表5.3)。可见这三种运输方式在中国交通运输业中占据了绝对的主导地位。另外由于美国和中国的运输费用统计方法有一定的差别,在这里不再做讨论。表5-3中国铁路、公路和水路运输占总费用、总货运量、总周转量的比例(单位:百分比)年份199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005费用84.8285.0085.4485.7985.9686.2486.4086.4686.5586.6586.8886.8386.9587.0387.20货运量98.4l98.5898.6698.7198.7598.7698.7498.6298.4298.6198.698.6398.5898.5498.51周转量97.7497.8497.9698.198.2998.3398.5298.3398.3498.4598.5498.5598.5298.6798.76数据来源:《中国物流年鉴2006}[103]67 中南犬学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析从长株潭城市群的数据(表5.4)来看,铁路、公路和水路运输占总费用、总货运量、总周转量的比例呈下降趋势,但是均达到了99.9%以上。表5-4长株潭城市群铁路、公路和水路运输占总费用、总货运量、总周转量的比例(单位:百分比)年份1991199219931994199519961997199819992000200l2002200320042005费用10010099.99货运量10010099.9999.9899.9999.98周转量10010099.99综合以上分析可知,对于国内物流业而言,铁路、公路和水路货物运输在中国交通运输业、物流业中占据了非常重要的地位,铁路、公路和水路货物运输业发展水平完全可以代表物流业发展水平,因此可以用铁路、公路和水路货物运输业的基础设施评价指标来衡量中国物流业基础设施发展水平。这里,将采用铁路、公路和水路运输基础设施规模总量来进行衡量。但是,这种方法并不适合于某些航空运输和管道运输非常发达的国家或地区,衡量这些国家或地区的物流业基础设施发展水平应该把所有运输方式纳入讨论范围。5.1.1.4物流业营运水平因素第四类因素是物流业营运水平。物流业整体营运水平的高低也是影响物流成本的重要因素。在物流业不发达的地区,物流专业化、社会化程度低,生产企业受计划经济体制时期“大而全,小而全’’思想影响,仍采用自营物流;第三方物流企业规模小、市场份额小、服务功能少、竞争能力弱、货源不稳定且结构单一、缺乏网络组合,物流业整体营运水平低,必然导致区域物流成本高。相反,当区域现代物流业发展到一定阶段,随着拥有现代化的仓储设施和运输工具,以及相应的物流网络,可以获得可靠的运输网络、仓储网络支持及信息支持,具有高度系统化、集成化的现代管理体系,拥有高素质的物流管理专门人才的现代物流企业的不断涌现和发展壮大,它们凭借其专业化的运作方式,在整合物流资源,实现物流活动规模化方面表现出强大的优势。尤其是第三方物流业的发展,为企业采用外包方式,推动物流合理化和效率化,继而从整体上降低物流成本、提高物流服务水平提供了条件。按照国外统计资料和相关研究,物流业的发展使物流成本占GDP的比重逐年呈下降趋势【56J。衡量区域物流业营运水平的指标很多,主要包括了区域内企业采用的物流设施设备、物流技术、物流管理水平、物流服务水平以及物流人才状况(物流业从 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析业人员数量,主要是交通运输和仓储业)等。物流设施设备的总量增加和质量提升可以完善物流系统,消除“瓶颈";物流技术、物流管理水平、物流服务水平的提高以及物流人才的增加可以使物流业营运水平出现质的飞跃。但是,由于我国物流统计数据缺乏、物流业营运水平较低,难以获得相关数据,甚至在一些区域,先进、合理的装卸、运输机械、集装箱、托盘技术属于新生事物,推广非常有限,更无从谈起相关的历史数据。物流技术、物流管理水平和物流服务水平难以进行精确的衡量,在进行评价时通常以相关指标代替,或者在进行简单的定性评价后定量处理。这四类影响因素对区域物流成本影响程度不一,且这四类因素分别由不同的指标构成,如何利用这些指标来衡量四种影响因素的水平,以及如何获得这些指标的数据是定量研究的前提工作,即如何进行指标的有效选取和数据处理。5.1.2指标选取和数据处理由于众所周知的原因,以上因素中很多数据难以直接获得,一部分数据完全缺乏。所以在遴选影响因素进行定量分析时,必须考虑到影响因素选择应该遵循的以下原则:(1)全面性原则区域物流成本的变化或发展的机理涉及到整个社会经济系统及其运作,既包含了物流产业方面的因素,也涉及到了其它产业方面的因素,覆盖面很广,并且各影响因素的影响范围和对区域物流成本的变化或发展的影响程度也有所不同。’因此,应尽可能全面的考虑各种因素的影响,充分认清区域物流成本发展的全貌和规律。(2)主要性原则全盘考虑必将会造成工作量繁重,影响分析工作的完成,以及分析方法的实践应用。所以,应该在充分考虑以上影响因素的前提下,抓住主要影响因素,突出主要问题,删掉某些次要的、在其他因素中已经得到体现的某些影响因素。(3)数据的可得性原则物流产业指标不同于其他产业经济指标,在国民经济核算体系中找不到彼此对应的统计口径和对接指标。如何获得准确、科学,并具有权威性的统计数据,是因素选取时考虑的重要因素。即使个别因素非常重要,但如果没有可得数据做支撑,那也不得不忍痛割爱;如果另外的数据可以从一定程度上代表该因素水平,就可以代替该因素的指标。因此,数据可得性就成为决定因素选取的重要原则【104】。数据资料出现不正常的变化或者缺失,会对分析结果产生一定程度的干扰,所以了解数据是否存在异常数据点,以及如何对搜集来的不太满意的资料进行适当 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响冈素分析的变化,以使数据资料更符合定量分析的要求,是非常重要的前提工作。具体方法参见3.1.4节,在这里不再重复。5.1.3区域物流成本的影响因素的选取实例以长株潭城市群为例,主要考虑了如下几种影响因素变量:在经济发展水平因素中,选取的主要因素是人均GDP(x。)和人均农林牧渔业总产值、人均进口总额、人均工业总产值、人均社会消费品零售总额之和(_),第二个因素是区域社会物流总额的重要组成部分,与物流成本相关程度较高,同时也在一定程度上反映了区域经济发展水平和物流业发展水平。产业结构因素选取了第一、二产业GDP占总GDP的比例(以),这是因为,相对而言,第一产业和第二产业对物流需求拉动作用较强,与第三产业形成鲜明对比。物流业基础设施因素主要考虑物流及相关产业的基本建设投资和新增固定资产,指标为交通运输、邮电通信、批发零售贸易、餐饮业基本建设投资累计(毛)、交通运输、邮电通信、批发零售贸易、餐饮业基本建设新增固定资产累计(五)。同时,考虑到长株潭城市群铁路营运里程和内河航道里程均无显著变化,以及铁路和水路货物运输与物流成本水平关联度相对公路较低,所以在这里只考虑了公路通车里程(以)。以及由于该城市群通讯和网络基础设施中的电话交换系统和移动通信基站建设状况较好,可以满足城市群内政府相关部门和企业信息化建设要求,所以在这里不作为其影响物流成本因素;由于物流园区和中心等运作基础设施在该城市群刚刚兴起,在考察年限内还属于起步阶段,所以在本文均暂不作考虑。由于评价物流业营运水平的指标很少可以从政府部门的统计数据中直接得到,大都以调研数据作为补充。所以物流业营运水平因素仅考虑了城市群普通载货汽车数量(工,)、交易市场成交额占社会消费品零售总额的比例(而)和第三方物流(仅指货物运输)外包比例(矗)。物流成本评价指标选取物流成本与社会物流总额的比值Y2。据此,得到长株潭城市群物流成本影响因素分析基础数据如表5.5所示,数据来源于长沙、株洲、湘潭和湖南省1992.2006年统计年鉴及相关的物流业发展报告,针对其中的缺失数据采取插补法进行了处理。70 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析表5—5长株潭城市群物流成本主要影响因素年份Y2五x2x3X4毛%x7x8x9’⋯一型.i垂!i主塑(%)(万元)f万元)(TYKm)(辆)(%)199119.581943.74390.166.90154748194292$777.84108420.79.8199218.002369.25314.265.404447263896589025.04659621.510。5199317.383044.56971.363.7010879428051519309.35218422.912.7199416.084079.39002.262.20190817313526539561.55697623.814.3199515.765161.311160.960.60201517314185919845.76142924.515.4199615.566251.213183.360.302151273152069110096.96426929.816.5199715.377186.414952.358.702336173161209110189.66681127.617.6199814.147912.416654.857.002587857177420510265.36875441.019.8199914.138542.514500.955.202809892195967110424.36987l44.720.5200013.679606.216394.053.403040647211768410519.77629245.824.5200113.4110904.617800.552.603331807224894011282.38132642.925.6200213.3812178.718862.851.803646675248523312043.47180639.629.8200312.9114047.620651.952.604405296306135212094.87867050.230.5200411.51l6765.225925.053.80483300l322444912356.67779560.232.4200510.6919521.331980.654.106195996426233212365.66915368.841.95.2区域物流成本的影响因素分析方法进行区域物流成本与各影响因素之间关系的定量分析对掌握区域物流业发展现状、运行规律以及预测、控制区域物流成本发展变化趋势具有非常重要的意义。这里以计量经济学的方法来对区域物流成本预期影响因素之间的关系进行分析。区域物流成本以及其影响因素变量是宏观经济数据中的时间序列数据,由于其“生成过程”的不同,其平稳性并没有得到保证。其非平稳性会导致计量经济学的严重后果,它使最小二乘估计量、检验统计量和预测变量都不可信【105]。因此,需要在对区域物流成本及其影响因素的时间序列进行相应地检验和处理,才能够使得分析结果真实有效,符合实际情况。5.2.1“伪回归"和协整理论分析长期以来,人们发现许多经济时间序列,特别是宏观经济时间序列,都呈现出明显的单位根过程特征。单位根过程是经济过程中最常见的非平稳过程。它在宏观经济学、现代金融学等领域的理论和实践中有着广泛的应用。7l 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析传统的经济建模技术存在着动态的稳定性假设,基于一个稳定模型而使用非稳定时序数据建模,体现了以往建模技术在经济领域应用的局限性,有可能出现“伪回归”(spuriousregression)的现象,即对于线性回归方程:咒=‘∥+鸭;t=1,2,⋯,T(5—1)若最小二乘法估计多的≠统计量是显著的,从统计角度不拒绝),,和蕾之间并不存在任何线形关系,而实际上这两个时间序列之间的相关系数是零,这种现象称为伪回归。格兰杰(Granger)和纽博德(Newbold)于1974年用蒙特卡罗随机模拟方法研究表明,当Y,和‘都服从单位根过程时,即使它们之间不存在任何线性相关关系,以只对‘做回归得到的∥的最小二乘估计∥有显著的f值。费利浦斯(Phillips,1986)首次在理论上证明了不相关的单位根变量之间会产生伪回归现象【l吲。协整理论及误差修正模型是近年发展起来的计量经济学新流派。由于传统计量经济模型对经济过程的强假设,协整理论引起了计量经济学界的广泛兴趣与极大关注。这是因为协整理论为当代经济学的发展提供了一种研究非平稳经济的时间序列的工具。协整理论为在两个或两个以上变量间寻找均衡关系,以及用存在协整关系的变量建立误差修正模型奠定了理论基础。70年代格兰杰提出了“协整"的概念,并将经济变量之间存在的长期稳定关系称为“协整关系”,1976年迪基(Dickey)和福勒(Fuller)建立了积分过程的检验方法(DF检验)。1979—1980年义对DF检验进行了扩展,提出了ADF检验方法。1987年恩格尔——格兰杰建立了检验经济变量间存在协整关系的EG两步检验法【1071。Johansen在1988年及在1990年与Juselius一起提出的一种以VAR模型为基础的检验回归系数的方法,是一种进行多变量协整检验的较好方法。Engle和Granger指出两个或多个非平稳时间序列的线性组合可能是平稳的。假如这样一种平稳的或I(O)的线性组合存在,这些非平稳(有单位根)时间序列之间被认为具有协整关系,下面面给出协整的定义:七维向量只=(只,儿∥一,虼)’的分量间被称为d,b阶协整,记为只一a(d,6)。如果满足:(1)只一I(d)要求Y,的每个分量虼~I(d);(2)存在非零列向量多,使得多t—I(d-6),0<6≤d。简称y,是协整的,向量∥又称为协整向量。需要注意的是:第一,作为对非平稳变量之间关系的描述,协整向量是不唯一的:第二,协整变量必须具有相同的单整阶数;第三,最多可能存在k—1个线性无关的协整向量(.),,的维数是尼);第四;协整变量之间具有共同的趋势成分,在数量上成比例【1081。 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析多变量协整分析的经济意义在于:对于具有各自长期波动规律的多个变量,如果它们之间是协整的,则它们之间存在长期的均衡关系。反之,如果变量之间不是协整的,则它们之间不存在长期的均衡关系。但是,并不是随意的时序变量之间都会存在协整关系,要研究变量之间的协整性,首先必须弄清它们之间是否具有长期趋势的大体一致性,若具有,就有了协整研究的前提;而对于相互之间无甚关系的变量,研究其协整性就没有什么实际意义。5.2.2数据的平稳性检验单位根检验对于检查时间序列的平稳性非常重要。做协整检验之前首先要确定时间序列变量的单整性。单整性是指:如果序列),,,通过d次差分成为一个平稳序列,而这个序列差分d一1次时却不平稳,那么称序列弘为d阶单整序列,记为咒~j(d)。特别地,如果序列Yt本身是平稳的,则为零阶单整序列,记为y,~,(O)。单位根检验的方法主要有DF检验、ADF检验、PP检验、KPSS检验、ERS检验和NP检验,这里简单介绍ADF检验法。ADF检验(AugmentedDickey-FullerTest)方法通过在回归方程右边加入因变量y,的滞后差分项来控制高阶序列相关。弩t:yyt-t+皂pi弩q+扯t姆t:yy?-1+侥+皂pi姆?‘+Hti=1弩t=yyt^+a+6t七艺8i姆q+H:t=l,2,⋯,Tt=1,2,⋯,T(5.2)(5.3)(5-4)扩展定义将检验j苎7=”(5-5)IE:,,<0也就是说原假设为:序列存在一个单位根;备选假设为:不存在单位根,序ylJYt可能还包含常数项和时间趋势项。判断,的估计值夕是接受原假设或者接受备选假设,进而判断一个高阶自相关序列AR(p)过程是否存在单位根。类似于DF检验,Mackinnon通过模拟也可以得出在不同回归模型及不同样本容量下检验户在设定显著性水平下的t统计量的临界值。这使我们能够很方便地在设定的显著性水平下判断高阶自相关序列是否存在单位根。但是,在进行ADF检验时,必须注意以下两个问题:第一,必须为回归定义合理的滞后阶数。这里将同时采用AIC准贝JJ(Akaike 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析InformationCriterion)和SC准贝,J](SchwarzCriterion)来确定给定时间序列模型的滞后阶数。第二,可以选择常数和线性时间趋势,选择哪种形式很重要,因为检验少显著性水平的f统计量在原假设下的渐进分布依赖于这些项的定义。如果在检验回归中含有常数,意味着所检验的序列的均值不为0,一个简单易行的办法是画出检验序列的曲线图,通过图形观察原序列是否在一个偏离0的位置随机变动,进而决定是否在检验时添加常数项;如果在检验回归中含线性趋势项,意味着原序列具有时间趋势。同样,决定是否在检验中添加时间趋势项,也可以通过画出原序列的曲线图来观察。如果图形中大致显示了被检验序列的波动趋势随时间变化而变化,那么便可以添加时间趋势项【103J。5.2.3协整检验首先建立一个VAR(p)模型只=4.K—l+⋯+ApYt一,+丑‘+tt=l,2,⋯,T(5-6)其中Yl,,儿∥“,虼那是非平稳的I(1)变量;薯是一个确定的d维的外生向量,代表趋势项、常数项等确定性项;Et是尼维扰动向量。将式(5.6)经过差分变换以后,可得下面的式子觚:毗-I+窆r,魄;+Sx,+q(5-7)其中兀:圭4一,,r,:一圭4i=lj=i+l由于I(1)过程经过差分变换将变成I(O)过程,即式(5.7)中的觎,锄一,(歹=l,2,⋯,P)都是I(o)变量构成的向量,那么只要I"Iyt-,是I(o)的向量,即Yl,t-I,蜴川,⋯,Yk产。之间具有协整关系,就能保证够是平稳过程。变量Yl产。,蜴产。,⋯,Yk川之间是否具有协整关系主要依赖于矩阵n的秩。设兀的秩为,.,则存在3种情况:,=后,,=0,O<,.五>⋯>五。由于7个最大特征根可得到厂个协整向量,而对于其余k一7个非协整组合来说,乃+.,⋯,五应该为0,于是可得到原假设、备选假设为qo:乃>o,乃+I=0ql:乃+I>o厂=o"l,.1一,k-1(5-10)相应的检验统计量为kr/,=刁∑haO-4)7=o,I,.1一,k-1t=r+l(5.11)仉称为特征根迹统计量。依次检验这一系列统计量的显著性:(1)当%不显著时(即‰值小于某一显著性水平下的Johansen分布临界值),接受‰(,=0)表明有k个单位根,0个协整向量(即不存在协整关系)。当%显著时(即%值大于某一显著性水平下的Johansen分布临界值),拒绝‰则表明至少有一个协整向量,必须接着检验小的显著性。(2)当砀不显著时,接受蜀。表明只有1个协整向量,依次进行下去,直到接受皿。,说明存在广个协整向量。这,.个协整向量就是对应于最大的,.个特征根的经过正规化的特征向量。根据右边假设检验,大于临界值拒绝原假设。继续检验的过程可归纳为如下的序贯过程:75 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响冈素分析r/i<临界值,接受日ln,表明只有1个协整向量;r/i>临界值,拒绝日10,表明至少有2个协整向量;●刁,<临界值,接受日r0,表明只有,.个协整向量【1081。与单变量时间序列可能出现均值非零、包含确定性趋势或随机趋势一样,协整方程也可以包含截距和确定性趋势。由式(5.7)假设方程可能会出现如下情况(Johansen,1995):1.序列y。没有确定趋势,协整方程没有截距;2.序列少,没有确定趋势,协整方程有截距项;3.序列Y,有确定性线性趋势,但协整方程只有截距;4.序列Y。和协整方程都有线性趋势,协整方程有线性趋势;5.序列Y,有二次趋势,协整方程仅有线性趋势【109]。实际上第1种情况和第5种情况我们很少遇到。如果我们知道所有的序列均值为0的时候才会选择第1种情况;如果所有的序列都不具有趋势性,选择第2种情况;对具有趋势的序列,如果所有序列都是随机的,选择第3种情况;如果有些序列具有稳定趋势,选择第4种情况。5.2.4Granger因果检验当协整检验结果证明了区域物流成本与各影响因素之间存在长期的均衡关系,但是这种均衡关系是否构成因果关系及因果关系的方向如何,尚需要进一步验证。本文采用格兰杰(1969)和西姆斯(1972)提出的因果关系检验法解决这一问题。如果变量x有助于预测变量Y,即根据Y的过去值对Y进行自回归时,如果再加上x的过去值,能显著地增强回归方程的解释能力,则称x是y的格兰杰原因,否则,称为X不是Y的格兰杰原因。其检验模型为:只=c+Eattyt—f+∑乃墨,+t(5—12)i=Ij=J检验零假设瓯:层=屐=⋯=尾=0,即x不是y的格兰杰原因备择假设q:声,(_,=l,2,⋯,g)不全为0检验统计量为:F=历(R区R亓SS西-=URiS丽S)/q-F(q,t-p-q-1)(5—13)己留E豁/f丁一p一牙一1)、7其中RRSS是有约束条件∥,=o(j=1,2,⋯,q)时式(5.12)OLS估计的残差平方和;URSS是无约束条件时式(5.14)OLS估计的残差平方和;P和q分别为Y和X的滞后阶数,T为样本容量。若计算出的F统计量大于给定显著性水平a的临界值F(q,t-p-q-1),则拒绝风,判定存在二到Y的因果关系;否则就接受风,判定不存在x到Y的因果关系。Y=/。(五,%,⋯,置:f)(5-14)76 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析式中t为时间变量。5.3区域物流成本影响因素分析实例在进行分析前,考虑到对每个序列的数据取自然对数并不会改变各序列之间的协整关系与因果关系[110],为了使所得数据容易得到平稳的序列,消除时间序列间存在的异方差现象,对5.1节选取的长株潭城市群物流成本及其影响因素变量数据进行了对数处理,在字母前加L表示经对数处理后的相关序列。计量经济方面的数据处理均采用EViews(EconometrcViews)6.0完成。EViews是在大型计算机的TSP(TimeSeriesProcessor)软件包基础上发展起来的新版本,是一组处理时间序列数据的有效工具,1981年MicroTSP面世,1994年QMS(QuantitativeMicroSoftware)公司在MicroTSP基础上直接开发成功EViews并投入使用,至2007年已逐步升级到EViews6.0版本。EViews是基于windows平台的统计分析、模型估计、预测、作图、模拟及数据管理工具。EViews采用了面向对象的设计理念,具有现代Windows软件可视化的特点,功能强大、操作灵活、简便易用,已成为当今世界上最流行的计量经济学软件之一【111】。虽然EViews是由经济学家开发的并大多在经济领域应用,但它的适用范围不应只局限于经济领域。由于这里所使用的数据只有15组,属于小样本,因此检验统计量参照了文献[112]提出的方法。文献[112】采用了响应面方法(ResponseSurface)对两个和多个变量系统在小样本下的ADF检验进行模拟,给出了检验统计量的临界值。5.3.1变量平稳性检验这里,采用ADF检验方法来进行长株潭城市群物流成本及其影响因素变量的平稳性检验。分别就每个变量的时间序列数据的原始数据、一次差分和二次差分形式进行检验,检验时,先根据其基本时序图确定截距项和时间趋势项是否存在,也就是确定ADF检验的基本形式,再根据赤池信息准则fAJCAkmkeInformationCriteria)确定滞后阶数,最后根据ADF统计量判断是否平稳。ADF检验的判断准则是:如果ADF统计量小于临界值,则该变量平稳;反之亦反。利用Eviews6.0进行检验,结果见表5.6。 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响冈素分析Lx,(C,0,4)一1.3158-2.701l¨非平稳0.9329Lx,(C,0,1)-1.7278.2.6904**非平稳1.3298如(C,0,1)一1.9098-2。7011幸·非平稳2.0771饥(0,0,1)0.7757.1.6037"*非平稳1.7754Z藏(O,0,1)0.8854.1.6037"*非平稳1.8754Lx,(0,0,1)4.3769.1.6044**非平稳1.5183上蔼(0,0,3)旬.2779.1.6021"*非平稳2,0535上焉(C,0,1)_0.1051-2.6904**非平稳2.3125厶k(C,0,4)-o.5087-2.7477**非平稳1.8255三Y"(C,0,1).0.1607-2.6904**非平稳1.7258注:(1)检验形式中的C和T表示常数项和时间趋势项,P表示根据AIC原则确定的滞后阶数,N表示检验方程中此处对应项不存在;(2)表中的临界值是由麦金农(Mackinnon)给出的数据计算出来的,木表示5%显著水平下的临界值,料表示10%显著水平下的临界值,其余为l%显著水平下的临界值。通过表5.6结果分析得知,长株潭城市群物流成本及其影响因素变量均为非平稳时间序列,因此对它们进行一次差分后再进行ADF检验,结果如表5.7。表5-7变量一次差分单位根检验(ADF)结果变量鬻AD附量(嚣)平觥。w值DLx,(C,0,4)-6.9845-4.4206平稳2.4497D如(c,0,1)-2.1038-2.701l¨非平稳2.0500D£五(C,0,1)一1.1841-2.701l··非平稳2.1610DLx,(O,0,1)-3.7861-2.7550平稳1.7140DLx,(0,0,1)-2.2497·1.9710"平稳1.8701DLx,(0,0,1)一1.6324一1.6034**平稳2.0754DLx,(0,0,3)-2.4079—1.9777"平稳1.9697DLx,(C,0,1)-3.9745—3.1199"平稳2.0039DLx,(C,0,4)-4.2951-3.2127"平稳1.7089DLY,(C,0,1)-3.2350.3.1199"平稳1.8913注:在字母前hiD表示对时间序列进行了一次差分处理。其他同表5-6。通过表5—7结果分析得知,脱b和D如仍为非平稳时间序列,对长株潭城市群物流成本及其影响因素变量进行二次差分后再进行ADF检验,结果如表5.8。78 中南人学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析DDLxlDDLx2DDLxsDDLx4DDLx5(C,0,4)(C,0,1)(0,0,1)(O,0,1).3.4897-4.8935-4.2526-2.0112-2.7657.3.3210"-4.1220.1.9740*平稳DDLx6(0,0,1)-4.0367-2.7719平稳DDLx7(0,0,3)-5。8491-2。7922平稳DDLxs(C,0,1)-6.2042-4.1220平稳DDLx9(C,0,4)一3.2687—3.1754·平稳2.05612.1336l。921l1.89651.66962.09201。64732.21581.5620DDLY2(C,0,1)-5.5883-4.1220平稳2.0862注:在字母前力IIDD表示对时间序列进行了二次差分处理。其他同表5石。从以上统计结果可以看出,她、地、地、酞、%、‰、‰、LY2是一阶单整非平稳时间序列,如和k是二阶单整非平稳时间序列。同时,可以对变量红和如分别一次差分,以DLx2和DLxs与其他变量一起做协整检验,这样也可以保证协整检验同阶单整的要求【113】。考虑到DLx2和DLxs并不具备现实的经济意义,同时,其后的协整检验证明了这两个因素与LY’之间并不存在协整关系,因此可以去掉这两个影响因素。5.3.2协整检验协整性检验可以用EG(Engle-Granger)两步法,也可以用Johallserl协整检验法,但Gonzalo(1989)的研究发现,后一种方法优于前一种方法【儿41。这里用Johansen协整检验法检验长株潭城市群物流成本与各影响因素之间的协整关系。Eviews6.0的Johansen协整检验结果包括迹(Trace)统计量检验和最大特征值(Max.Eigen)统计量检验。判断准则是:若迹统计量和最大特征值统计量大于临界值,则拒绝原假设,接受备选假设;反之则接受原假设,见表5-9。 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析表5-9影响因素变量与物流成本之协整关系的Johansen检验结果注:临界值为5%显著性水平;在数字后加·表示该检验值接受原假设,与另一检验值检验结果不相符合。这种情况下,通过检验估计得到的协整向量,得到最终协整检验结论。通过上面的分析可以看出,长株潭城市群物流成本与社会物流总额的比例(LY’)与以下影响因素存在协整关系,即具有长期均衡关系,这些因素分别为:人均GDP(如)、交通运输、邮电通信、批发零售贸易、餐饮业基本建设投资累计(玩)、交通运输、邮电通信、批发零售贸易、餐饮业基本建设新增固定资产累计(乜)、公路通车里程(饥)和普通载货汽车数量(k),而与其他的因素不存在协整关系。.估计出的各协整关系所对应的长期方程分别为:LY"一0.246885x如(O.00954)Ⅸ一0.634169xLx,(0.04934)LY’一0.287438x玩(0.02144)№:-1.40601lxLx,(0.09637)(5.15)(5—16)(5·17)(5-18) 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析LY22·2·559029×如(5.19)(0.51079)注:上述5个公式圆括号内的数字为系数的标准误差。通过以上长期方程可以看出长株潭城市群物流成本与这五个影响因素变量之间的长期均衡关系,这五个因素的增长对物流成本的下降有着重要的意义,同时,每个影响因素变量对于保持长株潭城市群物流系统的稳定性有着重要作用。分析结果还表明,物流成本与产业结构指标变量第一二产业GDP占,出0,GDPI#,例(风)之间不存在长期均衡关系,可见产业结构因素对于物流成本的影响相对小于其他种类的影响因素。在以上长期均衡方程中,普通载货汽车数量(如)和公路通车里程(Lx6)的影响最为显著。符合长株潭城市群内运输费用占物流成本比重大,公路货物运输占货物运输比重大的实际情况。同时,也反映了公路运输是长株潭城市群物流业发展的重要瓶颈,改善公路运输状况将极大降低物流成本水平。5.3.3Granger因果检验当协整检验结果证明了长株潭城市群物流成本与各影响因素之间存在长期的均衡关系,但是这种均衡关系是否构成因果关系及因果关系的方向如何,尚需要进一步验证。同时,为了找出影响物流成本的主要因素,对长株潭城市群物流成本及其影响因素变量进行Granger因果关系检验,以确定与物流成本确实存在因果关系的变量,剔除掉由于时间序列的非平稳性所造成的虽与物流成本高度相关,但实际上并不存在因果关系的变量。本文采用格兰杰(1969)和西姆斯(1972)提出的因果关系检验法解决这一问题。该检验的判定准则是:依据平稳性检验中的滞后期选定本检验的滞后期,根据输出结果的P值判定存在因果关系的概率,见表5.10。从表中可以看出,在置信度为90%下,存在人均GDP(缸)和公路通车里程(酞)到长株潭城市群物流成本(LY’)单向的因果关系;长株潭城市群物流成本(“)到交通运输、邮电通信、批发零售贸易、餐饮业基本建设投资累计(饥)和交通运输、邮电通信、批发零售贸易、餐饮业基本建设新增固定资产累计(玩)单向的因果关系。在置信度为70%下,存在所有因素到长株潭城市群物流成本的格兰杰因果关系。可见,以上因素均在一定程度上构成了物流成本的格兰杰因,对物流成本产生影响,即这些因素的增长,会导致物流成本的下降。同时,物流成本的高企,也必将导致政府增大对交通运输、邮电通信、批发零售贸易、餐饮业基本建设投资,同时,导致以上领域新增固定资产增长。 中南大学博士学位论文第五章区域物流成本的影响因素分析表5—10长株潭城市群物流成本与各影响因素变量之间格兰杰因果关系检验5.4结论本章系统分析了四类区域物流成本影响因素的影响机理,提出了区域物流成本影响因素的计量经济学分析方法,并以长株潭城市群为例进行了实例分析。通过分析表明,长株潭城市群物流成本(物流成本与社会物流总额比例)与产业结构指标(第一、二产业GDP占总GDP的比例)之间不存在长期均衡关系,与经济发展水平指标(人均GDP)、物流业基础设施指标(交通运输、邮电通信、批发零售贸易、餐饮业基本建设投资累计、交通运输、邮电通信、批发零售贸易、餐饮业基本建设新增固定资产累计和公路通车里程)和物流业营运水平指标(普通载货汽车数量)之间存在有长期均衡关系。在置信度为70%下,这些因素均为长株潭城市群物流成本的格兰杰因。采用计量经济学方法中的时间序列平稳性检验、协整检验和Granger因果检验进行区域物流成本影响因素分析,是一种综合利用经济理论、数学以及统计学理论对经济现象进行定量研究的方法,所得到的结论基本符合区域物流业发展实际情况,可以为区域物流业发展提供决策依据。 中南大学博士学位论文第六章区域物流成本的预测第六章区域物流成本的预测区域物流成本预测是指在利用现有数据资料的基础上,对区域物流成本将来一段时期的发展变化趋势和状况进行推测,并形成科学的假设和判断。预测区域物流成本对调整该地区经济的运行效率,物流活动的规模、结构和发展水平具有非常重要的意义。本章第一部分简单介绍区域物流成本预测的必要性;第二部分介绍区域物流成本的变权组合预测方法;第三部分以长株潭城市群为实例,进行区域物流成本的变权组合预测。6.1区域物流成本预测的必要性预测是对尚未发生或目前还不明确的事物进行预先的估计和推测,是在现时对事物将要发生的结果进行探讨和研究。预测(或预测工作)实际上是这样一个过程:从过去和现在已知的情况出发,利用一定的方法和技术去探索或模拟不可知的、未出现的或复杂的中间过程,推断出未来的结果。预测研究的是事物的未来,它的意义主要表现在两方面:一是了解事物发展的未来状况后,人们可以在目前就为它的到来做好准备;二是通过预测可以了解目前的决策可能带来的后果,并通过对后果的分析来确定目前的决策,力争使目前的决策获得最佳的未来结果。区域物流成本预测可为区域物流经济主管部门制定未来物流业的科学发展战略规划和切实可行的市场开拓策略提供依据,引导物流市场资源的合理利用与配置,可为宏观产业经济政策的制定提供参考;还可以为政府评估物流行业对当地经济发展的总体贡献从而制定物流行业发展政策,保证物流服务的供给与需求之间的相对平衡,使社会物流活动保持较高的效率与效益,保持物流业的稳定和持续发展;有利于行业管理部门制定相关的行业管理法规,有效地加强对整个行业的宏观控制,通过设置适当的进入和退出壁垒提高整个行业的经济效益和实现规模效益。6.2区域物流成本的变权组合预测方法组合预测方法就是将参与组合的各种预测方法的结果通过适当的方法进行组合,以突出各方法的优势、避免各方法缺陷、获得最优预测结果(至少是精度高于各单项方法)[115】的一种预测。组合预测方法由Bates等人1969年首先提出【116】。此后,很多学者在确定组合权重系数方面做了许多的工作【117以2粥。组合预测一般可分为线性组合预测和非线性组合预测两大类。由于不同的预测方法提供不同的有用信息,并且预测精度、侧重点往往也不 中南大学博士学位论文第入章区域物流成本的预测同。因此,可以将不同的预测方法采用一定的结构和参数进行适当的组合,从而求得更精确的预测结果。组合预测主要有两种思路:其一是认为不同的模型的预测结果都有可能出现,只是出现的可能性大小不相同。由此可以对各种预测结果进行“权"分析,而得到各个组合方法的结果。其二是从对不同模型的预测误差分析入手,对误差较大的给予较小的权重,反之,则给予较大的权,从而完成组合预测分析。组合预测分析的实质是“信息的最大化利用"公理在预测分析中的一种体现,因此预测结果将更符合实际。目前,关于组合预测方法的研究主要在于关于单个预测方法的权重的确定上。应用较多的是定常权重,确定方法也比较成熟,但由此构成的组合预测方法的权重不随时间的变化而变化,所以预测精度较差。另一种方法是时变权重,它的研究起步较晚,确定方法仍处于探讨阶段,但由此构成的组合预测方法的权重会随时间改变,所以预测精度明显高于定常权重组合预测方法,但是因为变权函数是随时间的变化而变化的函数,所以它的确定比较困难。这里,提出建立在灰色预测、误差修正模型预测和人工神经网络预测基础上的变权组合预测方法,以此进行区域物流成本的预测。以长株潭城市群为实例进行预测,结果表明该方法较其他三种单一预测方法具有更高的精度,能够更准确地预测区域物流成本。6.2.1区域物流成本的灰色预测邓聚龙教授于1982年创立的灰色系统理论【1241至今已基本建立起了--N新兴学科的结构体系。灰色系统理论认为,对于一个未出现的、没有诞生的未来系统,必然是既有已知信息,又有未知或未确定的信息,且处于连续变化的动态之中。所以说,“预测未来’’本质上是个灰色问题1125‘1291。灰色预测方法是通过对原始数据的处理和灰色模型的建立来发现、掌握系统发展规律,从而对系统的未来状态做出科学的定量预测。灰色预测是建立一种描述研究系统动态变化特征的模型,它不仅是指系统中含有灰元、灰数、灰关系的预测,而且还从灰色系统理论的建模、关联分析及残差辨识的思想出发,获得关于预测的概念、观点和方法。灰色预测以灰色模块为基础,认为一切随机量都是在一定范围内及一定时段上变化的灰色量。对于灰色量的处理不是寻求它的统计规律和概率分布,而是将无规律的原始数据,通过一定的方法处理,变成比较有规律的时间序列数据。即以数找数的规律,再建立动态模型。因为客观系统无论多么复杂,它总是有联系的,有序的,有整体功能的,所以作为系统行为特征的数据总是蕴含着某种规律。对于原始数据以一定方法进行处理,其目的有二:一是为建立模型提供中问信息;二是将原始数据的随机性 中南大学博士学位论文第六章区域物流成本的预测弱化。区域物流成本的灰色预测主要是基于多因素预测MGM(1,n)模型的预测。区域物流成本的多因素预澳t]MGM(1,n)模型考虑到了区域物流成本与多个影响因素之间相互制约、相互联系的特点,通过建立一阶微分方程(一阶导数代表变化量)来反映系统中n个关联因素对其中某个因素变化率的影响【129邯01,从区域物流系统的角度统一描述区域物流成本的整体趋势和变化规律。设区域物流系统中有n个影响系统的变量(包括区域物流成本及其影响因素),每个变量有所个时刻的资料∞∞(七)},其中相应的一次累加生成序列为{霹1’(尼)},即k墨1’(后)=∑墨。’(七)(6.1)其中,f-l,2,⋯,n;k=1,2,⋯,聊。区域物流成本MGM(1,n)模型就是对此生成序列建立n元一阶常微分方程组:塑娑=q。墨-)+q:矗t)+⋯+q玎砖-)+岛df等}=%墨。+%矗。+⋯+口2。砖”+62(6-2)●攀=%。舛·)+吒2墨t)+⋯+‰一-)+吃口f记号:X∞’(七)=【研∞(露),墨o’(七),⋯E∞(忌)】r,∥"(七)=【一”(后),墨D(七),⋯砖1’(后)】f,A=,B2岛也:●6再且称A、B称为辨识参数。此时,将式(6-2)写成矩阵形式有型:AS(I)+B其中,Xo’=(墨n,』12Xo),...⋯fr。o’)。由积分生成变换(IGT)原理对上式两边同乘积分因子e一‘得(譬一∥№柏=∥‘(6—3)(6q露开拜%吃;%~~;~ 中南大学博士学位论文第六章区域物流成本的预测》咄础=肛Ⅲ将式(6.5)N端在【O,t]区间积分有e一‘x(1’l:=pP卅‘出lOJ0(6—5)(6-6)e础矾沪矾o)-一≯‘l:=-∥∥f+_一召(6-7)整理后得到连续时间响应X‘1’(f)=eAt(X‘‘’(O)+A-1B)一A-1B(6-8)矿一,+彳H亩2r2+丢广+..一,+喜丢k广(6-9)2131智!’模型求解:将微分方程离散化,并由梯形积分公式及矩形积分公式得X/(O)(七)=窆y=l譬(髟1’(尼)+霉”@一1)+岛其中,i=l,2,⋯,n;k=1,2,⋯,m若令al=[qlq2⋯%岛】r,f=1,2,⋯,刀则由最小二乘法得到a,的辨识值幺q2^qI^q2i^%^岛=(r三).1Fr在式(6—12)中£=墨1’(2)霹1’(3)墨”(m)冠”(2)墨”(3)冠u(m)Z=[掣o’(2)掣o’(3)⋯掣∞(m)】r其中,(6-lo)(6-11)(6-12)(6-13)(6—14))),=:、㈣㈣沏)^-.●)定量霹¨一;一一;~ 中南大学博士学位论文第六章区域物流成本的预测冠1’(后)=三(F1’(露)+研1’(后一1),(f=l,2,⋯,疗;七=2,3,⋯,历)(6-15)因此,由式(6.12)得到A和B的辨识值j和雪A=^⋯口t^^⋯口2n●:^⋯口M:B=^6l^62:二钆通过求解方程(6.3)得模型预测解为j;1’(七)=P-(‘一1’(墨1’(1)+五一1雪)一二一1台还原预测模型为(6—16)(6-17)艨A0搿0^恕1汛⋯(6-18)【密o’(露)=毫1’(七)一密1’(后一1)其中,i=1,2,⋯,n;k=2,3,⋯,m。区域物流成本灰色预测模型进行短期预测较为成功,但随着预测期增长,未来的扰动或随机因素会对系统产生重大的影响。为了预测稍长时刻的系统情况,可采用等维灰数递补模型:将获得的预测数据,如矗∞(Ⅳ+1),充实到原始数列中,并去掉最老的数据,如墨∞(1),形成等维的新数列{x:∞(七)}江1,2,⋯,阼;露=2,⋯,N和彤∞(Ⅳ+1)用以建模,并预测下一步。这类动态模型具有适应环境的特点,亦称为自适应模型【1311。由于灰色MGM(1,n)模型在实际应用中还存在局限性,它比较适用于具有较强指数规律的序列,只能描述单调的变化过程,而对于特殊的增长方式,例如“S’’型曲线进行增长或增长处于饱和阶段时,若采用灰色模型则预测误差较大,预测精度不满足实际要求。因此,在进行区域物流成本预测的过程中,应该尽量地剔出掉不理想的非重要影响因素,提高预测精度。理论上说,区域物流成本灰色预测模型只需要4个以上的数据即可迸行建模。但对于信息丰富、样本空间较大的原始序列,则可以从中选择一部分数据进行建模,如此我们便可以对同一数据建立不同的灰色预测模型。对于这些模型预测结果的分析,可以丰富我们对区域物流成本及其影响因素的认识,更好地描述区域物流成本的发展动态和内在性质。原则上说,原始数据的样本空间越大越好,但实际情况却并非如此,因为有时利用相同的不稳定信息可能使得模型的精度弱化。因此,我们应随着相同的发展变化对所建立的模型进行相应的调整。区域物流成本的灰色预测模型并不仅限于MGM(I,n)模型这一种,其选择并不是一成不变的,所有灰色模型都可以用来做预测。但是对于一个具体问题究竟应选择何种预测模型,则应以充分的定性分析结论作为依据。一个模型要经过多种 中南大学博士学位论文第六章区域物流成本的预测检验才能判断其是否合理、合格,也只有通过检验的模型才能用来做预测。6.2.2区域物流成本的误差修正模型预测误差修正模型(ECM:ErrorCorrectionModel)是一种具有特定形式的计量经济学模型,它的主要形式是由Davidson、Hendry、Srb棚Yeo于1978年提出的,又称蔓JDHSY模型【132·1341。根据格兰杰定理,若干个一阶非平稳变量间如果存在协整关系,那么这些变量一定存在误差修正模型(ECM)表达式。误差修正模型的最初使用主要是为了建立短期的动态模型以弥补长期静态模型的不足,它既能反映不同时间序列间的长期均衡关系,又能反映短期偏离向长期均衡修正的机制。近年来,误差修正模型方法己成为应用经济计量时序模型中的主流分析方法之一。采用误差修正模型方法,可通过其长期均衡项集中体现被解释变量在经济理论所设定的长期均衡规律驱使下对非均衡的修正机制,同时由于短期动态扰动项与长期均衡项通常无显著的统计相关性,使我们可以对其分别做出经济上的解释。由于只要解释变量与被解释变量间的协整关系存在,就必然存在唯一的Granger[]果关系。因此,采用误差修正模型方法建立模型,不会产生传统经济计量建模中常常存在的“伪回归",从而真切地揭示出经济变量间存在的作用机制。下面以简单的两个变量(区域物流成本和影响因素)为例,介绍区域物流成本的误差修正模型预测方法。假设影响因素变量X与区域物流成本变量Y的长期均衡关系为:‘=t/o+口I置+以(6—19)由于现实经济中X与Y很少处在均衡点上,因此实际观测到的只是X与Y问的短期的或非均衡的关系,假设具有如下(1,1)阶分布滞后形式Z=Po+届五+屈j,f.I+∥r—I+‘(6—20)该模型显示出第t期的Y值,不仅与X的变化有关,而且与t—l期X与Y的状态值有关。由于变量可能是非平稳的,因此不能直接运用OLS法。对上述分布滞后模型适当变形得或△Z=P0+PLY,+(层+屐)五一l一(1一∥)Z—l+q=屈峨-(1刊(k岛一学孙q∞乏D 中南大学博士学位论文第六章区域物流成本的预测△Z=屈△.E一兄(Z—l—Of,o一口1.墨一1)+t(6—22)式中,A=1一∥;口o=Po/(1一∥);Oto=(磊+忍)/0-∥)。如果将(6.22)中的参数,与(6一19)中的相应参数视为相等,贝lJ(6.22)式中括号内的项就是t-1期的非均衡误差项。(6-22)式表明:Y的变化决定于X的变化以及前一时期的非均衡程度。同时,(6.22)式也弥补了简单差分模型At,=口。AX,+K的不足,因为该式含有用X、Y水平值表示的前期非均衡程度。因此,Y的值已对前期的非均衡程度作出了修正。(6-22)式称为一阶误差修正模型(first.ordererrorcorrectionmodel)可以写成t△Z=屈△.墨一2ecm+最(6—23)其中,ecm表示误差修正项。由分布滞后模型(6.20)知,一般情况下训?,、‘0;『:≮一////I/输入层n.陇,\/隐含层输出层图6-1神经网络结构示意图确定完输入样本和目标样本后,对所建立的BP神经网络模型进行自主训练学习。训练参数设置如下:n髓.trainParam.1r=O.01;%表示学习速率net.trainParam.epochs=4000;%iJII练次数net.trainParam.goal=O.00001;%目标误差通过Matlab7.0-1-具箱中的traingb函数对网络模型进行自主训练学习,训练误差如图6。2所示。.100 中南大学博士学位论文第六章区域物流成本的预测—StopTr—aining]⋯‰。蕊。一一一。一锄,疡。,3829Epoc魏?i盎一⋯⋯⋯⋯。。。二。。⋯,知。‰二口————————_—__。__一啪b∽掘旃埘”*忡,矗并”‘?⋯^q㈣¨:泔一*⋯i“,,?z⋯⋯一_,/,。“⋯一⋯如“旗%槲凇图6-2训练误差曲线图当训练达到所要求的误差时,停止网络的自主训练,选择一个较优的权值和阈值作为初始权值和阈值,在此基础上进行网络学习。j:分别以14个样本中的一个作为测试样本,剩余样本为训练集,进行仿真预测,输出神经网络的预测结果,并反归一化处理。通过进行留一法的交叉检验,结果表明,所有训练和测试在500步内均达可到训练目标,该模型预测精度较高,测试样本的相对误差如表6.6所示。袁6-6留一法交叉检验结果年份LY2预测值LY2实际值MAPE年份LY2预测值LY2实际值脚E1991一1.7165—1.6306620.05261999-1.9738.1.9568700.00871992.1.6845.1.7147980.01772000-1.9809-1.9899670.00461993-1.7723-1.7498500.01282001-2.0136.2.0091690.00221994-1.8216-1.8275940.00332002一1.9867-2.0114090.01231995-1.8597-1.8476950.00652003-2.0738-2.0471680.Ol301996.1.8309-1.8604670.01592004-2.1035—2.1619540.02701997.1.9092-1.8727530.01942005—2.2057-2.2358610.01351998.1.9356-1.9561630.0105101’|um一∞二心o◇够3一盛。功c—c一傅。卜 中南大学博士学位论文第六章区域物流成本的预测在区域物流成本预测问题上,存在着输入与输出的对应关系。这种对应关系并非线性类型,而是受多种复杂因素约束与影响。长株潭城市群物流成本的BP神经网络预测实例表明,在充分考虑物流成本影响因素的基础上,用BP神经网络理论建立预测模型,可以客观地描述这种复杂的因果关系。6.3.4变权组合预测在以上三种预测方法的基础上,进行长株潭城市群物流成本Ⅵ的变权组合预测。其基础数据如表6.7所示。年份实际值灰色预测误差修正模型预测BP神经网络变权组合预测10.4299-0.08540.0168-0.0009IG=l0.27610.0846-0.01750.0009l。10.2694-0.00430.0018-0.0000l长株潭城市群物流成本LY2的变权组合预测模型为: 中南大学博士学位论文第六章区域物流成本的预测饨H邪“∞胤纠瞄蠛撩通过计算,预测结果如表6.7所示,该预测模型的MAPE为0.9964%6.3.5预测结果比较对以上几种方法预测结果进行精度比较,如表6.8所示。表6-8预测精度比较(6-37)从表6.8可以看出,变权组合预测的误差平方和、相对误差绝对值的平均值比以上方法都小,可见变权组合预测方法效果相对最优,其次为BP神经网络预测。6.4结论准确预测区域物流成本具有非常重要的意义,本文在灰色预测、误差修正模型预测和BP神经网络预测的基础上提出了区域物流成本的变权组合预测方法,综合了三种预测方法提供的不同有用信息,相对弥补了单一预测方法各自的不足,通过实例证明,该方法切实有效,可用于区域物流成本预测实践。如何更准确地预测区域物流成本,主要包括了两种途径:一是考虑更多更有效的影响因素和提供更多年份的历史数据,其中包括现代物流业发展中涌现出的新的影响因素,以及一些定性影响因素;二是在变权组合预测方法中引进更适合于区域物流成本预测的方法,针对区域物流系统的复杂性和区域物流成本的特殊性,采取一系列的预测方法进行尝试,选取较优的预测方法,使之成为变权组合预测方法的一部分,将能更进一步提高区域物流成本的预测精度。103 中南大学博士学位论文第七章结论与展望第七章结论与展望区域物流成本是从社会再生产总体的角廖考察的物流活动所发生的耗费水平。区域物流成本在相当程度上反映了一个地区现代物流业的发展状况、产业结构的现状和企业物流管理水平,是评价一个地区经济发展质量的重要指标【2】。统计、评价、分析、预测区域物流成本对了解该地区经济的运行效率,物流活动的规模、结构和发展水平;及时反应物流运行状况;监测物流成本变化趋势;分析物流发展趋势具有非常重要的意义。同时,研究区域物流成本,正确的预测区域物流成本发展趋势和科学地评价区域物流成本状况是政府部门制订物流发展规划和物流发展政策、加强宏观经济调控的依据,也是企业进行跨区域投资决策的重要参考依据。7.1结论论文在分析国内外宏观物流成本研究的基础上,运用统计学理论、灰色系统理论、计量经济学理论和应用数学理论,对区域物流成本的统计、评价、分析、预测进行了深入系统的研究。(1)提出了基于国家物流成本统计方法的区域物流成本统计方法,建立了区域物流成本历史数据估算模型,统计方法和估算模型与国家物流成本的统计和估算在统计指标体系、核算范围、计算口径等方面保持了高度一致。以长株潭城市群为例进行了区域物流成本统计和区域物流成本历史数据估算,表明这种方法得到的结果较好地反映了区域物流成本的实际情况和发展趋势。(2)定性分析了区域物流成本现行评价指标的局限性,提出了区域物流成本新评价指标,并提出了区域物流成本的灰色关联度方法,以此对这两个指标的评价特性进行定量分析。以长株潭城市群为例进行论证,结果表明新指标受产业结构影响小于现行指标,与物流业发展水平等相关性更强。(3)有效选取了区域物流成本的影响因素,并分析了各因素对区域物流成本的影响机理,提出了区域物流成本影响因素的计量经济学分析方法。以长株潭城市群为例进行分析,结果表明,新指标与其中的产业结构因素之间不存在长期均衡关系,与其中的经济发展水平因素、物流业基础设施因素和物流业营运水平因素之间具有长期均衡关系;在置信度为90%下,人均GDP和公路通车里程是区域物流成本新指标的Granger因。(4)在影响因素分析基础上,提出了区域物流成本的变权组合预测方法,变权组合预测方法综合了灰色系统预测方法、误差修正模型预测方法、BP人工神经 中南人学博士学位论文第七章结论与展望网络预测方法的优越性,克服了单一预测方法存在的局限性。以长株潭城市群为例进行了区域物流成本的预测,结果表明变权组合预测方法有效地提高了预测精度。7.2展望由于区域物流系统是一个复杂的系统,其组成要素及相互影响关系非常复杂,我们所掌握和认知的物流成本只是“冰山一角",想对“冰山"总体进行全面认识和准确测量是极为困难,难以实现的。我们只能不断地通过研究来逐渐加深了解。随着国家和区域物流成本统计工作的不断深入,统计数据将更加丰富、准确,可以有力地促进对宏观物流成本的深入研究,因而,可以更好地实现为政府和企业辅助决策的功能。由于时间和本人研究水平的有限,本文的区域物流成本统计和预测方法研究不可避免地存在一些不足之处,值得进一步研究和探讨的问题主要有如下几个方面:■(1)区域物流成本统计方法和区域物流成本历史数据估算模型的改进。由于可得数据资料非常缺乏,以及对区域物流成本认识的局限性,必将导致对区域物流成本的统计和估算不可避免地存在有某些不合理和不科学的地方。因此,对于区域物流成本统计方法和区域物流成本历史数据估算需要不断改进,使之真实、准确地反映区域物流成本实际情况。(2)区域物流成本评价指标的进一步研究。本文提出的区域物流成本指标虽然较好地反应了物流业发展水平,但仍然不能有效地消除产业结构的影响,有待改进。可以参考全社会最终产品价值总额,或者国外物流成本统计指标,如美国的商业库存品价值总额、南非的分行业分产品种类的生产量等等。(3)本文采用基于历史数据的定量研究方法来分析和预测区域物流成本,没有考虑到定性的因素,而在现实的经济生活中,存在有很多不确定的定性因素,它们对经济运行有可能会产生深刻的影响。如在长株潭城市群现代物流业发展规划颁布以后,物流业通信基础设施和物流业运作基础设施在得到大力扶持下将迅猛发展;信息网络技术的应用、物流园区和物流中心的建设等等。以及随着中国城市化进程的加快和城市市区的不断扩展,加上土地价值上升和城市交通运输与环境污染带来的巨大压力和挑战,实现物流设施集约化和物流运作共同化,建设和发展物流园区成为重要的选择。这些因素将如何影响区域物流成本,值得进一步进行深入探讨和研究。(4)区域行业平均物流成本和作业平均物流成本在实际应用中更具有可操作性,实用性更强,是企业投资决策的重点关注内容,也是企业投资决策的重要依 中南大学博士学位论文第七章结论与展望据。采用标杆管理的理念,通过对企业的抽样调查或问卷调查,应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准是业界目前普遍使用的方法。显然,建立分行业或分产品的物流成本参考标准,不仅在方法上可行,而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。比如,Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》(LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey)来获取行业分析数据,进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%,非耐用工业品行业为9.3%,非耐用消费品行业为7.6%,制药业为4.4%,等等(2000)。迄今,该公司已经积累了包括30个行业,为期28年的基础数据。采用问卷调查的方法来测算行业物流成本的支出水平,在理论和方法均合理的情况下,还要有长期持续一致的跟踪和积累,只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。对特定区域行业平均物流成本和作业平均物流成本的研究具有相当的经济价值和意义。 中南大学博士学位论文附录附录1长株潭城市群物流总额相关数据进口总额(75元)农林牧渔业总产值(万元)工业总产值(万元)平均年份汇率长沙株洲湘潭长沙株洲湘潭长沙株洲湘潭199l5.3232510225lO2869368160232638179698137151297944766840919925.51632620326234954093722585892053231801620119556078913719935.762515204784552048010432773523799224515541683571115474919948.619357672038464372515642938935771031519262175120143“3l19958.35l423303754393286836259834944211840115422606570169240219968.3143345526263512lOll36371011654131550156803196858199744219978.2903042223454029lll44857490525849136008035352868l234219419988.2793375932363412113248375187355054467200584537470247292519998.2784390096432199114636774510652007557002053539979209400320008.27959328668962681167935760379526709620487938742242254465200l8.27760280870211193123998578211455633966250713995795236708020028.27764167750010557130224676174257411271831253910306256024620038.277945951317612960137160877922762504280349803731768288393220048.277108769105662503217206631014715869653100605965034104415789320058.19410879414439245891871312109414394925ll300623559014425073586114 中南大学博士学位论文附录2长株潭城市群货运相关数据铁路公路水路航空货运量年份总量贝也里周转量货运量周转量货运量周转量货运量周转量(75t)(750(7i墩m、(Zrt)(万tkm)(75t)(75tkm)(75t)(万tkm)199113791170194763734458176015206597761992134711743791128l512265112226536913750199313501206387118775377291089267292l0.071431619941420135273211143525400107230968010.07136351995122111925301153356210011244282341O.09138781996124l12048771181357512910366038721O.1l140901997119311843711177l580173106783220120.121403l1998111710784101137256403610761222141l0.091356519999528690531006348851213261365949l0.1l12341200017291523324105095425281312196982020.1l13550200l18816642611508580043122118946lO20.141291720021621561421278773184111691025G42O.161411820031378134800l15473741622127710286621.331812720041756189997819773904621159619214532.06231292005195823885162118l946386146315600552.30624527115 中南大学博士学位论文附录3长株潭城市群产业结构相关数据第一产业GDP(万元)第二产业GDP(万元)第三产业GDP(万元)年份长沙株洲湘潭长沙株洲湘潭长沙株洲湘潭199124194l161832116094484759289137226386462312160482129830199226615l17674613488462684336332725203260574520388315672119933016132186031465558309744872453087068028332891462124081994358777278699225808113251263531338179411177204070883082641995455780375716275489140343378627645014314683085423284252951996583757474306350096173144790489049922518425186557584887841997687320491597371431205686597124952746522934267336155694791998707519497461345780233616110622125485592665456820409656438199971328549357432384525215261146817580453304539491495673909820007411045046463245132781935131069464258036303441038393827513200178363651598634118631387551471815729703419017311636639495932002791826490860351669359743616604048344974838467128825810736122003832886496005369788444943718548011023557548991014595851198808200410333276413965072485416800218438113259686516466167247l133883l20051125890692111566088642148426460651589397765162719032011512889116 中南大学博士学位论文附录4长沙市物流成本相关指标数据限额以上批发零售规模以卜T、fl,仓业贸易业企业“交通”运输工具货物企业年份工业年末价格指数及责任险运输险财产险存货销售总额总产值库存总额(%)(万元)(75元)(万元)(万元)(万元)(万元)(万元)199124434341863199234804042282199318516875915755597391261619942306444616276103819274253199523446467076195446938.1812525.9114.6114674684139199630285228038875625274.8827686.3138.6130005674446199733025768759545583421.0810894.2105.41446711686219199826560967138053343827.9307940.6101.4148899955789199930981787263002616208.4273004.2109.6139C1692564192000330164l8492782796821.0292209.O117.71968232547064200l37002819176583989545.2425634.9100.O23768352975122002444176910732474178716.3382800.399.829559402584362003564330l12917005681637.5489821.599.6361094133728920047699353160799598.849229319690382005973371318383266703504.1788160.5loo.305294632589199117 中南大学博士学位论文附录5长株潭城市群固定资产投资及新增固定资产各行业基本建设投资(万元)各行业基本建设新增固定资产(万元)年份交通运输邮电通信批发零售贸易餐饮交通运输邮电通信批发零售贸易餐饮长沙株洲湘潭长沙株洲湘潭长沙株洲湘潭长沙株洲湘潭199l83600462100116600394001992180800654001116004260019934324001156002365009440019945939001156003598008840019954700024004600392001160022003087437752865211855576166319966000011400470046600120001400753006500330071008100180019979090010300270065600130002400322001240034002910012500180019981427771928971625936296061348828677175294824974906620697419919138756137428097387891158811063lll576110285033343931050212934200016735012680295830977115675223951061288542533073994845546200l166019155685893813751017312132535177220121048175927311861200215024032390412010084217856942014813114738176956658601089872∞34891424246627134162912130582390940531026575805910321794402351820047259010578103002959571834219938139182300538910464079501319520052239903776627206997067290224794482447499701937683060536470190156长株潭城市群生产、商贸和物流企业调查数据(略)注:以上数据均来自长沙、株洲、湘潭以及湖南省1992.2006年统计年鉴及现代物流业发展调研报告,其中标记为“.”的数据项为缺失数据。